DeIcing vem avgör detta?

S

ski

New member
Flög i morse med SK015 från Luleå. Vi hade deicing (som inom parantes sagt är dåligt i Luleå pga att man måste åka bort till en särskild plattform) men inte Norwegian som avgick strax efter oss. Verkar underligt med likadana plan B738 bägge två och bägge hade stått övernatten.


Är det kaptenen som har sista avgörandet?
 
Finns det synbar påbyggnad så skall det göras. Och det är kaptenens ansvar/beslut.



Dra era egna slutsatser av att Norwegian har markant färre avisningar efter att ha utsatt planen för identiska förutsättningar.

Ledtråd: kostnadsdrivande aktiviteter bör minimeras...
 
När jag flög Düsseldorf-Hamburg begärde kaptenen de-icing trots att det var varmt i Düsseldorf.


Hans förklaring var att planet kom från Moskva och termometern visade att bränslet som fanns kvar hade för låg temperatur. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Dr. Miles skrev:När jag flög Düsseldorf-Hamburg begärde kaptenen de-icing trots att det var varmt i Düsseldorf.Hans förklaring var att planet kom från Moskva och termometern visade att bränslet som fanns kvar hade för låg temperatur.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Chapter 2 - Theory and Aircraft Performance - Transport Canada



" Ice can form even when the outside air temperature (OAT) is well above

0°C (32°F). An aircraft equipped with wing fuel tanks may have fuel that is at a sufficiently low temperature such that it lowers the wing skin temperature to below the freezing point. This phenomenon is known as cold-soaking. Liquid water coming in contact with a wing, which is at a below freezing temperature, will freeze to the wing surfaces. "
 
Jo, det är kallt uppe bland molnen. Ett plan som landar med nedkylt bränsle kan behöva avisning. Men planet bredvid, som stått hela natten utomhus, behöver det inte. I vissa fall.
 
Llehs skrev:Jo, det är kallt uppe bland molnen. Ett plan som landar med nedkylt bränsle kan behöva avisning. Men planet bredvid, som stått hela natten utomhus, behöver det inte. I vissa fall.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Men alla jetplan flyger över 10.000 meters höjd och där är det alltid minusgrader väl?
 
ski skrev:...(som inom parantes sagt är dåligt i Luleå pga att man måste åka bort till en särskild plattform)...Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Förklaringen till att man kör till de-icingplattformen är att all överflödig avisningsvätska samlas upp utav brunnar i marken. Vätskan kan sen återanvändas och svinnet blir minimalt.
 
Förhoppningsvis inte allt bränsle data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Dr. Miles skrev:Jag menade inte på isbildning på vingarna utan temperaturen av bränslet.Klicka för att utvidga...
Click to expand...



Det finns många finesser på ett järnspett.




Bara ett fiktivt exempel.


Om du tar ett plan som uppnått en jämviktstemperatur, hela planet inkl. bränsle. Säg 5 grC.


Sedan vet ditt backoffice att det är billigare att tanka i Luleå. Av nån outgrundlig anledning. Men så kan det vara. Och detta är inte fiktivt.


Du åker iväg med fulla tankar, lagom länge på hög höjd.


Ditt plan blir kallt. Ditt bränsle hinner inta samma temperatur som omgivningen.


Sedan landar du på nån kustflygplats med fuktig havsluft, några grader plus.




Dina jättekalla bränsletankar är iskalla.


Du kör en snabb turn-around och ska vidare. Du tankade fullt så egentligen har du tillräckligt med bränsle.


Men tyvärr...


I detta läge kan det bli så att det hinner bildas is på vingarna.




Sedan finns det olika konsistens på avisningsvätskan.


Man kan spruta på en "primer" i förväg som ligger kvar som en skyddande hinna.


Sedan är tanken att denna skall rinna av pga fartvinden innan planet lämnat startbanan.




Och jo, tanken med plattan i Luleå är att man skall underlätta återvinning av glykolerna.


Det finns krav på att en viss andel skall omhändertas. Därför finns det även glykolsugar som åker runt och svabbar upp glykolen.




Detta är dock återigen lite speciellt. Vissa reningsverk vill ha glykol. Det är bra för deras process.


Det gör att vissa flygplatser får släppa ut bestämda mängder till reningsverken.




Win-Win...
 
Jag tycker att konceptet med avvisningsplatta är kanon. Då får man bort planet från gaten och kan vara mer effektiv. tex MCH gör så och det är riktigt bra måste jag säga. De kör dessutom med två bilar samtidigt vilket gör att avisningen går riktigt snabbt till skillnad från ARN där det oftast är en bil och tar evigheter.
 
Llehs skrev:Dra era egna slutsatser av att Norwegian har markant färre avisningar efter att ha utsatt planen för identiska förutsättningar.Ledtråd: kostnadsdrivande aktiviteter bör minimeras...Klicka för att utvidga...
Click to expand...



Indeed. En avisning av en B737 / A320 kostar 15-20k SEK så varje sån du kan spara in på blir till mycket bruttomarginal per flygning.
 
Paby skrev:Indeed. En avisning av en B737 / A320 kostar 15-20k SEK så varje sån du kan spara in på blir till mycket bruttomarginal per flygning.Klicka för att utvidga...
Click to expand...




Norwegian betalar dock oftast en årlig avgift, istället per avisning. Vet att det har det avtalet på det flesta flygplatser. Är det några som inte tar fast det behövs är det finnair.
 
tjock_röker skrev:Norwegian betalar dock oftast en årlig avgift, istället per avisning. Vet att det har det avtalet på det flesta flygplatser. Är det några som inte tar fast det behövs är det finnair.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Vet inte exakt hur Norwegian betalar men det finns två vanliga prismodeller: 1) betala en fast avgift per säsong och sedan en rabatterad avgift per avisning, 2) betala en högre avgift per avisning utan fast säsongsavgift.



Den fasta avgiften per säsong i 1) bygger oftast på antalet frekvenser per vecka, antalet veckor som räknas som "vinter" på stationen och flygplanstyp.



Om man tar fasta säsongsavgiften plus avgifter för alla avisningar under en säsong och delar det med antalet frekvenser så brukar man en "normal" vinter landa på ett genomsnittspris på 15-20k SEK per avisning, ibland kanske så långt ner som 12k. Det är hur man än vrider och vänder på det en inte obetydlig kostnad i en värld där marginalen per flygning är någon procent, i bästa fall.
 
ski skrev:Vi hade deicing (som inom parantes sagt är dåligt i Luleå pga att man måste åka bort till en särskild plattform)Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Hehe, jeg skjønner du ikke flyr mye i Norge? Deicingplattform er flyplass 1-0-1 i Norge, å deice på gate er noe jeg aldri har opplevd enda data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top