Alf skrev:Vad var anledningen till att SAS inte köpte MD11 som ersättning för DC10. SAS hade ju ett samarbete med bla Swissair och UTA om en sådan anskaffning. Istället blev det B767. MD11 blev ju inte alls lika stor succé som DC10, varför? MD11 var ju ett mycket trevligt flygplan att flyga med.Jag förmodar att
@Hans Jakobssonvet en del om detta och även andra på forumet.Klicka för att utvidga...
MD-11 sågs mycket riktigt som den naturliga ersättaren till DC-10 då den presenterades i slutet av 80-talet. SAS och dess moderbolag hade vid denna tid varit kund till Douglas sedan 1930-talet och opererat samtliga typer bortsett från DC-5 (KLM är för övrigt det bolag som flugit alla typer från DC-2 till MD-11).
Historien om MD-11 för SAS tar sin början 1986 då det ska fattas beslut om ersättare till DC-10, som då fått en renässans i och med att 747 var under avveckling. På agendan var ett köp av två begagnade DC-10 från Thai för att utöka den nya enhetsflottan på långlinjerna.
SAS styrelse hade att värdera tre alternativ som ersättare till DC-10:
McDonnell Douglas MD-11 med tre motorer,
Boeing 767-300 med två motorer och
Airbus A340 med fyra motorer. Av dessa var 767 det enda flygplan som existerade vid denna tid. A340 fanns bara på papperet och kunde inte bli aktuell för leverans förrän tidigast 1992. MD-11 var under utveckling, men McDonnell Douglas hade ännu inte fått tillräckligt stor mängd beställningar för att gå vidare med projektet, och en order från SAS skulle vara mycket värdefull för dem på flera sätt.
Det var förr inte ovanligt att tillverkare erbjöd sig att lösa in en befintlig flygplanstyp för att få en beställning från ett flygbolag. Boeing erbjöd SAS ett inbyte av DC-8- och Caravelleflottan redan i början av 60-talet för att få sälja 707 och 727 till Skandinavien. McDonnell Douglas gjorde det några år senare med delar av SAS Caravelle-flotta då man erbjöd DC-9. Syftet är att förhindra att en äldre flygplanstyp blir tillgänglig på andrahandsmarknaden och reducerar marknadsunderlaget för ett nytt flygplan. Det har alltid varit mer attraktivt att köpa begagnade flygplan från flygbolag som är kända för att ha tagit väl hand om dem – SAS var kända för sin höga kvalitet, och att köpa ett begagnat flygplan från SAS (och Swissair och KLM och några till) var i praktiken som att köpa det fabriksnytt. När det gäller Caravelle-flygplanen slutade det med att de mötte skrotdöden på Arlanda för att inte sabotera marknaden för DC-9.
SAS hade vid denna två Boeing 747 på leasingkontrakt i flottan. För att underlätta en MD-11-affär erbjöd sig McDonnell Douglas att lösa in dessa kontrakt. Någon djupare analys om de tre alternativen hade dock inte gjorts ännu, så när nyheten kom i december 1986 om att SAS beställt tolv nya MD-11 reagerade både Airbus och Boeing med bestörtning. För McDonnell Douglas var det däremot vad som behövdes för att dra igång MD-11-projektet då man nu fått in över 20 beställningar på typen. Finnair bekräftade att man påverkats av SAS i sitt beslut om att köpa MD-11 och såg positivt på möjligheterna till tekniskt samarbete framöver.
Problemet var bara att SAS inte lagt någon beställning men däremot säkrat leveranspositioner (optioner) på MD-11. Styrelsens beslut var just detta och ingenting annat, men när informationsavdelningens pressmeddelande gick ut hette det att SAS beställt tolv flygplan till ett värde av 10 miljarder kronor. Samma nyhet spreds internt i personaltidningen Inside SAS där förstasidan hade en stor bild på en MD-11 i SAS färger. När internationell press sedan fick informationen i översatt form var skandalen ett faktum. Hur det exakt gick till när informationen om köpeoptioner förvandlades till fasta beställningar är okänt.
I realiteten föll MD-11 bort som alternativ av flera skäl medan Boeing 767 däremot hade flera fördelar som passade väl in i SAS nya strategier med direktflygningar från fler skandinaviska flygplatser, bl a dess mindre storlek jämfört med MD-11 och att två motorer är billigare i drift än tre. 767 hade 1985 blivit godkänd för längre flygningar över öppet hav, s k ETOPS (Extended range Twin-engine OPerationS). Då gällde att flygplanet skulle hålla sig på högst 120 minuters flygtid på en motor från närmaste flygplats. Under 1980-talet förändrades existensberättigandet till stor del för tre- och fyrmotoriga flygplan på långa distanser över öppet hav. Flygbolagen hade dittills endast haft de tämligen dyra DC-10 och L-1011 att välja mellan om man ansåg 747 vara för stor och 707 respektive DC-8 för oekonomiska. Med de nya ETOPS-reglerna öppnades Nordatlanten för tvåmotoriga bredbukiga flygplan och plötsligt kom 767 och A310 in på marknaden.
Kommersiellt sett hade dessutom konkurrensen från amerikanska flygbolag som trafikerade Skandinavien ökat gradvis under 80-talet. SAS hade vid denna tid sitt största fokus på att sänka kostnaderna och skapa lönsamhet på de interkontinentala linjerna.
Studierna som gjordes av den tekniska organisationen inom SAS kom redan tidigt fram till att 767 var det bästa alternativet med hänsyn till ovanstående krav. Rekommendationen till koncernledningen var att satsa på 767, vilket som bekant gjordes och beslutet togs i januari 1988 om att köpa elva flygplan med första leverans i maj 1989. Nio av dem var av versionen 767-300ER och två av den kortare versionen 767-200ER, avsedda att flyga nonstop Köpenhamn-Singapore och Köpenhamn-Rio de Janeiro. Med SAS-inredning hade dessa flygplan plats för blott 209 passagerare respektive 150 passagerare, något som var rimligt när affärsresenärerna stod för huvuddelen av biljettintäkterna. Beslutet om 767 visade sig vara lyckat även vad gäller ekonomin och de interkontinentala linjerna kunde något år senare visa vinst.
Så, svaret på
@Alf fråga är att 767 helt enkelt var det bättre flygplanet för SAS behov. MD-11 kom för sent i tiden och när A340 och 777 kom ut på marknaden var dess öde mer eller mindre beseglat av flera skäl, vilket var en av orsakerna till att McDonnell Douglas togs över av Boeing 1997. En annan var att SAS valde Boeing 737 framför MD-95, men det är en annan historia. Som bekant blev det till slut även så att SAS drygt tio år efter diskussionerna om ersättare till DC-10 köpte A340 som i slutet av 90-talet var en väl beprövad konstruktion. Det samarbete mellan SAS, Swissair, KLM och UTA (KSSU) som nämndes och var avgörande för köpet av 747 och DC-10 var i slutet av 80-talet mer eller mindre upplöst även om det formellt fortfarande existerade.
Ovanstående utredning om "MD-11-skandalen" kommer att beskrivas djupare i min kommande bok om Boeing 747 data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
