Flygolycka i Jakarta, Lion Air JT-610

Den konspiratoriskt lagde kan ju fundera på om man kanske lät teknikern flyga med för att ha kompetens (hmm) om planet skulle konstra på out station........
 
mha321 skrev:Detta är isåfall snarlikt problemen med AF447 över sydatlanden. Där pajjade också spead indicator, men det var natt och dålig sikt. Piloterna insåg inte vad som hände, och försatte flygplanet i överstegring och höll det kvar där. Dessutom steg de så kraftigt att de nådde gränsen för vad flygplanet klarade, där skiljer det sig ju definitivt från Lion-olyckan.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Just AF447 hade väl stor inkonsekvens mellan primary och secondary IAS så den varnade både för att den flög för fort (overspeed) och för långsamt (stall) samtidigt? Jag såg ett avsnitt av Air Crash Investigation men minns inte på rak arm vad de kom fram till. Att stämma av mot GPS är inte jättelyckat alla gånger eftersom den visar faktiskt fart över marken och inte farten genom luften som är relevant för att hålla sig kvar i luften.



Exempelvis:

Stall speed: 150kts

Vind: 40kts medvind

GPS visar: 160kts

Faktisk hastighet genom luften: 160-40 = 120kts, 30kts under stall speed.



Is och annat som täpper igen pitot-rören är ett allvarligt problem, möjligen kan man begagna GPS om man känner till vindkomponenten och kan räkna där, dock skall det under cruise gå att räkna ut vilket % i gaspådrag med vilken nos-upp-vinkel som motsvarar en bra hastighet utifrån innevarande vikt på planet när bortfall sker, däremot lite knivigare vid start och landning, speciellt när sikten är dålig.
 
Ställer mig frågan till hur enbart fel ihastighetsindikeringen kan ställa till det. Är det fel på indikeringen så lär dom ju ha redundans som ska vara oberoende. Exempelvis hos andrepiloten?



Är det mätningen i sig det är fel på så måste ju samma fel finnas i samtliga mätningar vilket i och för sig skulle förklara ett och annat. Men att all hastighetsindilering visar fel samtidigt torde det vara låg sannolikhet för.



Det ända som är bra är att man ju hittat svarta lådan, så det lär ge sig tids nog.
 
Vad det handlar om är MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System som trimmar nos-ned vid höga anfallsvinklar (AoA). Tanken med det är naturligtvis god, d.v.s en form av envelop protection men kan leda till 10 sekunders automatiskt nos-nedtrimmande om sensorproblem uppstår (d.v.s att sensorn indikerar extremt hög anfallsvinkel).



Problemet i just detta fall är att Boeing inte informerat operatörerna om detta system och att det går att avaktivera det genom att bryta strömmen (stab cut-out switches) och därefter trimma manuellt med trimratten. Piloterna har sannolikt överraskats av MCAS och hamnat i ett läge där trimläget slutligen blivit maximalt framtungt. Dock kvarstår frågorna kring CRM och huruvida försök gjorts att stoppa trimmen.



Edit: MCAS kan deaktiveras genom att följa de befintliga procedurerna för runaway trim.
 
Canadien skrev:Vad är poängen med en video istället för en text när videon bara visar massa Virgin och Quantas takeoffs och inte har något med kraschen att göra?Klicka för att utvidga...
Click to expand...



Brandforce skrev:Att YT-klicks genererar betydligt mer pengar än en text ..Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Exakt!

Youtube är fantastiskt enkelt att monetisera, processen är närmast helautomatisk och kräver inga egna löpande kostnade när materialet väl är producerat och upptankat. Det är närmast en pengamaskin!
 
Nu har man tydligen hittat CVR enligt avherald. //emoji.tapatalk-cdn.com/emoji106.png
 
Brandten skrev:Nu har man tydligen hittat CVR enligt avherald.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Bra, då finns goda möjligheter att vi ska kunna få bättre förståelse av vad som hände och piloternas agerande. Den slutliga haverirapporten blir intressant läsning.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top