You are using an out of date browser. It may not display this or other websites correctly.
You should upgrade or use an alternative browser.
You should upgrade or use an alternative browser.
2022 års lista över Världens 20 säkraste flygbolag
- Thread starter alf
- Start date
Det undrar jag också. Varje gång man frågar de som hävdar att säkerheten skulle bli sämre om just anledningen eller "bevis" så blir det alltid tyst.Million Miler skrev:Tror inte heller att outsourcing påverkar säkerheten. Vad skulle det finnas för belägg för att piloterna blir mer riskbenägna eller mindre nogranna för att de har andra avtal. Är det obekväma arbetstider och ökat antal flygtimmar? Men där är redan de flesta flygbolag redan (vilket SAS piloter missat).Klicka för att utvidga...
Bra sagt.palmen skrev:Det undrar jag också. Varje gång man frågar de som hävdar att säkerheten skulle bli sämre om just anledningen eller "bevis" så blir det alltid tyst.Klicka för att utvidga...
Nytt år nya tag!
Vad säger ni, ni som hävdar att outsourcing riskerar flygsäkerheten?
Det är väl upp till bevis nu?
Så fram med fakta........
johannes-winberg
New member
Ibland får man acceptera att känslor styr vad folk tänker eller tycker. Flygsäkerhetsperspektivet kanske ibland är baserat på upplevelsen av kommunikation, erfarenhet, servicekänsla osv från personalen. Språket kan vara ett tänkbart element. Rädsla är inte alltid logisk data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
palmen skrev:Det undrar jag också. Varje gång man frågar de som hävdar att säkerheten skulle bli sämre om just anledningen eller "bevis" så blir det alltid tyst.Klicka för att utvidga...
apknug skrev:Bra sagt.Nytt år nya tag!Vad säger ni, ni som hävdar att outsourcing riskerar flygsäkerheten?Det är väl upp till bevis nu?Så fram med fakta........Klicka för att utvidga...
Jag föreslår att vi vänder på frågeställningen, Hur bibehålls flygsäkerheten vid outsourcing?
Bevis är inget begrepp man använder inom flygsäkerhet. Man påvisar genom säkerhetsanalyser. Men ni får gärna föra i ”Bevis” om ni går iland med det.
Jag har ett dokument från Transportstyrelsen som heter ”Kartläggning av sociala villkor för flygande personal, TSL 2019-8295” Dokumentet kan hämtas från TSL hemsida. Läs detta innan ni kommenterar.
Måste man alltså läsa vissa dokument innan man kommenterar i forumet, det var nytt. Ska vi även kräva att folk läser igenom 261/2004 regler och alla domar i mål rörande detta innan de ställer en fråga om kompensation?Alf skrev:Jag föreslår att vi vänder på frågeställningen, Hur bibehålls flygsäkerheten vid outsourcing?Bevis är inget begrepp man använder inom flygsäkerhet. Man påvisar genom säkerhetsanalyser. Men ni får gärna föra i ”Bevis” om ni går iland med det.Jag har ett dokument från Transportstyrelsen som heter ”Kartläggning av sociala villkor för flygande personal, TSL 2019-8295” Dokumentet kan hämtas från TSL hemsida. Läs detta innan ni kommenterar.Klicka för att utvidga...
Det var just ett sådant dokument som efterfrågats flera gånger tidigare men man har aldrig fått något svar på varför det skulle vara mindre säkert att flyga med inhyrd personal. Nu har du ju lagt fram något underlag att utgå ifrån så att man kan ta del av det istället för att blint hävda att det skulle vara mindre säkert utan någon källa som backar upp påståendet.
Ja du vill ju ha ”Bevis” för alla påståenden om ämnet så då får du väl ta dej tid att läsa igenom de vetenskapliga dokument som finns. Själv har jag bara 40 års yrkeserfarenhet av ämnet så mina kommentarer är naturligtvis inget att sätta någon större tilltro till.palmen skrev:Måste man alltså läsa vissa dokument innan man kommenterar i forumet, det var nytt. Ska vi även kräva att folk läser igenom 261/2004 regler och alla domar i mål rörande detta innan de ställer en fråga om kompensation?Det var just ett sådant dokument som efterfrågats flera gånger tidigare men man har aldrig fått något svar på varför det skulle vara mindre säkert att flyga med inhyrd personal. Nu har du ju lagt fram något underlag att utgå ifrån så att man kan ta del av det istället för att blint hävda att det skulle vara mindre säkert utan någon källa som backar upp påståendet.Klicka för att utvidga...
Kräva känns lite hårt och att läsa alla följddomar känns som en rätt barnslig liknelse. Men om alla försökt läsa 261/2004 och sökt i tråden innan en fråga ställs så hade det inte skadat.palmen skrev:Måste man alltså läsa vissa dokument innan man kommenterar i forumet, det var nytt. Ska vi även kräva att folk läser igenom 261/2004 regler och alla domar i mål rörande detta innan de ställer en fråga om kompensation?Det var just ett sådant dokument som efterfrågats flera gånger tidigare men man har aldrig fått något svar på varför det skulle vara mindre säkert att flyga med inhyrd personal. Nu har du ju lagt fram något underlag att utgå ifrån så att man kan ta del av det istället för att blint hävda att det skulle vara mindre säkert utan någon källa som backar upp påståendet.Klicka för att utvidga...
Alfs förslag på dokument tycker jag känns ytterst relevant för vad som efterfrågats här i tråden.
Ja dokumentet är ytterst relevant och ska absolut läsas. Men att inte få kommentera utan att ha läst det? Det är ju först nu som dokumentet presenterats så jag ska absolut titta på det.pswe skrev:Kräva känns lite hårt och att läsa alla följddomar känns som en rätt barnslig liknelse. Men om alla försökt läsa 261/2004 och sökt i tråden innan en fråga ställs så hade det inte skadat.Alfs förslag på dokument tycker jag känns ytterst relevant för vad som efterfrågats här i tråden.Klicka för att utvidga...
Alla måste få kommentera i forumet utan att vara experter i ämnet eller jobba med det. Vi har inga forumreglerna som säger att man måste ha en viss kunskap om något för att få skriva en post oavsett ämne. Självklart är det ju bra om alla hade läst på om 261/2004 själva innan en fråga ställs, men det är inget som är ett krav.
Skriver man något som läggs fram som "fakta" och inte en "åsikt" är det bra om man kan backa upp sitt påstående. Detta har inte skett de senaste året/n vas det gäller att säkerheten skulle vara sämre med inhyrd personal utan det har enbart hävdats att så är fallet utan någon referens till något.
Absolut ska jag läsa detta nu när du presenterar en källa som jag antar styrker dina tidigare påståenden i ämnet.Alf skrev:Ja du vill ju ha ”Bevis” för alla påståenden om ämnet så då får du väl ta dej tid att läsa igenom de vetenskapliga dokument som finns. Själv har jag bara 40 års yrkeserfarenhet av ämnet så mina kommentarer är naturligtvis inget att sätta någon större tilltro till.Klicka för att utvidga...
Personligen sätter jag inte mycket tilltro till någon oavsett vad det gäller om man inte kan backa upp sina påståenden.
Kan vi kanske dela denna tråd till en tvärvetenskapligt för de som önskar grotta ned sig i diverse utredningar empiriska fakta mm om flygsäkerhet samt en mer populistisk för oss vanliga "travellers" som har ett intresse av att flyga med säkra bolag och undvika osäkra och obehagliga upplevelser med enkla och lättförståeliga fakta.
Missförstå mig rätt. Har full respekt för vetenskap i ämnet men är själv mer intresserad av lättförståeliga does and donts när det gäller välja rätt trygga och säkra flygbolag. En anledning är har en hustru som är klart skeptisk till "konstiga" flygbolag. Blev inte bättre med en Ukraine flight med mängder av silvertejplagningar i cabinen för några år sedan Eller inrikes Egypt air med klagande böneutrop innan take off.
Missförstå mig rätt. Har full respekt för vetenskap i ämnet men är själv mer intresserad av lättförståeliga does and donts när det gäller välja rätt trygga och säkra flygbolag. En anledning är har en hustru som är klart skeptisk till "konstiga" flygbolag. Blev inte bättre med en Ukraine flight med mängder av silvertejplagningar i cabinen för några år sedan Eller inrikes Egypt air med klagande böneutrop innan take off.
Har läst igenom rapporten som länkats till ovan och den är absolut intressant, men lite frågor väcker den ändå.
Rapporten tar upp nätverksbolag och låkostnadsbolag, den verkar inte ta upp upp de olika aspekterna kopplade till nätverksbolag som nyttjar inhyrd personal via tredje part. Så den första frågeställningen är om rapporten har tagit hänsyn till detta och hur de svaren från de 3 undersökningarna ser ut som är kopplade till denna rapport.
Min tolkning av detta är att det då inte finns något som styrker att det faktiskt är så, men att det kan vara så och att det finns uppfattningar.
Här kan man ju även titta på att personal på tex cityjet och xfly troligtvis kan ha både direktanställning och atypisk anställning hos sitt bolag och att bolaget sedan utför flygningar åt SAS. Det innebär ju inte i att alla dessa piloter och kabinbesättningar har en atypisk anställning, dvs det saknas underlag på hur säkerheten skulle påverkas av att en underleverantör utför flygningen. Som jag uppfattat det så ska de som flyger för SAS Connect ha direktanställning och inte atypisk anställning, dvs i detta fall så är det att betrakta likvärdigt som de som är anställda i "mainland sas", dvs rapporten påvisar inget om att säkerheten skulle vara sämre där.
SAMMANFATTNING
Väldigt intressant läsning i denna rapporten, men den fokuserar på skillnaden i det sociala ansvaret och säkerhet mellan nätverksbolag och lågkostnadsbolag samt de med direktanställning eller atypisk anställning. Helt klart finns det mycket som tyder på att det är större risk för säkerhetsbrister i lågkostnadsbolag där flera har en atypsikt anställning än nätverksbolag där flera är direktanställda.
Jag skulle dock vilja läsa mer om det är samma skillnad där det är wetlease inom ett nätverksbolag (CityJet och Xfly till SAS) samt hur det ser ut för personal som är anställda i ett dotterbolag till moderboalget istället för att vara anställda direkt i moderbolaget (SAS Connect jämfört med "mainland SAS").
Då rapporten inte tar upp detta så har jag svårt att se hur säkerheten skulle försämras på SAS för att man har wetlease via 2 andra bolag samt att man har egen anställd personal i ett dotterbolag. Denna rapport verkar i alla fall inte påvisa att så är fallet.
Rapporten tar upp nätverksbolag och låkostnadsbolag, den verkar inte ta upp upp de olika aspekterna kopplade till nätverksbolag som nyttjar inhyrd personal via tredje part. Så den första frågeställningen är om rapporten har tagit hänsyn till detta och hur de svaren från de 3 undersökningarna ser ut som är kopplade till denna rapport.
Detta är från sammanfattningen i början på dokumentet. Här beskriver man att det UPPFATTAS att säkerhetskultur är sämre och att det är svårare att rapportera fel som i långa loppet KAN påverka säkerheten.Sida 3Studierna visar också att det finns skillnader i den flygande personalens bedömning av säkerhetskultur och flygsäkerhet utifrån dels vilken typ av flygbolag de arbetar för, dels vilken anställningsform de har. Personal med atypiska anställningar och personal som arbetar inom lågkostnadsbolag har mer negativa uppfattningar om flygbolags säkerhetskultur jämfört med personal inom nätverksbolag och personal med direktanställning.Flygande personal med atypisk anställning upplever det också som svårare att rapportera om fel och brister till ledningen jämfört med flygande personal som har en direktanställning, något som i det långa loppet kan påverka säkerheten.Klicka för att utvidga...
Min tolkning av detta är att det då inte finns något som styrker att det faktiskt är så, men att det kan vara så och att det finns uppfattningar.
Här kan man ju även titta på att personal på tex cityjet och xfly troligtvis kan ha både direktanställning och atypisk anställning hos sitt bolag och att bolaget sedan utför flygningar åt SAS. Det innebär ju inte i att alla dessa piloter och kabinbesättningar har en atypisk anställning, dvs det saknas underlag på hur säkerheten skulle påverkas av att en underleverantör utför flygningen. Som jag uppfattat det så ska de som flyger för SAS Connect ha direktanställning och inte atypisk anställning, dvs i detta fall så är det att betrakta likvärdigt som de som är anställda i "mainland sas", dvs rapporten påvisar inget om att säkerheten skulle vara sämre där.
Intressant att rapporten kommit fram till att det inte råder något större skillnad på dessa punkter beroende på vilken anställningsform piloterna har.Sida 25Påståendena om trötthet, vilotid och huruvida de har tillräckligt med tid för tjänstgöring före och efter en flygning visar inga större skillnader mellan piloter med olika anställningsform.Klicka för att utvidga...
Här är det en indikation och inte någon faktiskt slutsats. Men att det skiljer på hur de ser på säkerhetskulturen inom bolaget är uppenbart och kommer ju onekligen beroende på typ av anställning.Sida 31De med en direkt anställning upplever sig också mer positiva till såväl säkerhetskulturen inom flygbolaget som att rapportera fel och brister till ledningen, jämfört med personalen med en atypisk anställning. Direktanställd personal upplever också trötthet på arbetet som mindre vanligt förekommande än vad de atypiskt anställda gör. Dock bör detta främst ses som en indikation då svarsfrekvensen mellan direkt anställda och atypiskt anställda var ojämn i en av undersökningarna.Klicka för att utvidga...
Här tar rapporten åter igen upp skillnaden på nätverksbolag och lågkostnadsbolag. Nu kan man självklart diskutera om SAS är ett lågkostnadsbolag eller inte, men de är definitivt ett nätverksbolag och jag antar att det är så vi ska tolka det. Åter igen tar rapporten inte upp hur det skulle vara med ett inhyrt bolag som sköter trafiken åt SAS i detta läge utan man fokuserar på lågkostnadsbolag (tex Norwegian, Ryanair, EasyJet) och inte CityJet och Xfly.Sida 31-32Även synen på säkerhetsfrågor bland flygande personal skiljer sig åt beroende på vilken flygbolagstyp de har anställning hos. Flygande personal som är anställda hos nätverksflygbolag upplever säkerhetskulturen inom flygbolaget mer positiv, jämfört med den personal som är anställd hos lågkostnadsbolag. Personal anställda inom lågkostnadsbolag upplever även att trötthet är mer vanligt förekommande på arbetet, jämfört med den nätverksbolagsanställda personalen. Lågkostnadsbolagsanställda upplever det också mer problematiskt att rapportera fel och brister till ledningen.Klicka för att utvidga...
Här pratar man om en möjlig förklaring till varför de med atypisk anställning upplever sig mindre nöjda med säkerhetskulturen. Den säger dock inget om att säkerheten skulle vara sämre, även om det självklart är en indikation på att så kan vara fallet.Sida 32Piloter med en atypisk anställning arbetar i högre utsträckning inom lågkostnadsbolag, vilket kan vara en möjlig förklaring till att de anställda inom lågkostnadsbolagen upplever sig mindre nöjda med sina sociala villkor och säkerhetskulturen inom flygbolaget än annan personal. Men även vid jämförelse mellan direkt anställda inom nätverks- respektive lågkostnadsbolag upplever lågkostnadsbolagspersonalen generellt sina sociala villkor som sämre än den personal som är anställd inom nätverksflygbolag.Klicka för att utvidga...
SAMMANFATTNING
Väldigt intressant läsning i denna rapporten, men den fokuserar på skillnaden i det sociala ansvaret och säkerhet mellan nätverksbolag och lågkostnadsbolag samt de med direktanställning eller atypisk anställning. Helt klart finns det mycket som tyder på att det är större risk för säkerhetsbrister i lågkostnadsbolag där flera har en atypsikt anställning än nätverksbolag där flera är direktanställda.
Jag skulle dock vilja läsa mer om det är samma skillnad där det är wetlease inom ett nätverksbolag (CityJet och Xfly till SAS) samt hur det ser ut för personal som är anställda i ett dotterbolag till moderboalget istället för att vara anställda direkt i moderbolaget (SAS Connect jämfört med "mainland SAS").
Då rapporten inte tar upp detta så har jag svårt att se hur säkerheten skulle försämras på SAS för att man har wetlease via 2 andra bolag samt att man har egen anställd personal i ett dotterbolag. Denna rapport verkar i alla fall inte påvisa att så är fallet.
Tillägg. Har de kommande veckorna drygt 33 timmar effektiv flygtid med Turkish.Alf skrev:Den som har båda rätt är@Mr Basic, ett rätt har@henke12och@i6niol. Det kan noteras att de två förstnämnda personerna i sin dagliga verksamhet arbetar med flygsäkerhet.Klicka för att utvidga...
golfkillen
New member
Så låter det ju inte alltid från ni som modererar, bland annat måste man ju ha minst en doktorshatt i medicin för att överhuvudtaget kommentera restriktioners vara eller icke vara.palmen skrev:Alla måste få kommentera i forumet utan att vara experter i ämnet eller jobba med det. Vi har inga forumreglerna som säger att man måste ha en viss kunskap om något för att få skriva en post oavsett ämne.Klicka för att utvidga...
Analogt borde man kanske då också kräva att man jobbar inom flygsäkerhetsbranschen innan man uttalar sig? Eller i alla fall lyssna på vad de som jobbar eller har jobbat där har att säga.
Vad jag har hört, men har inga källor här och nu så det är snarare en åsikt som bygger på empiriska bevis inom andra branscher. När man delar upp ansvaret mellan många olika aktörer så finns det risk i att ansvaret hamnar mellan stolarna och de olika aktörerna skyller på varandra vid en olycka / tillbud. Det är för att det upplevda ansvaret kan skilja sig från det verkliga ansvaret tex. Utan att veta mer än vad jag hört på nyheterna så kan man kanske dra paralleller till den avreglerade järnvägen i Sverige som man kanske kan dra sig till att säga att det funkar sådär, oavsett om man har en doktorshatt i järnvägsvetenskap eller inte…
Ja du är tuffare än vad jag är. Det blir säkert braMr Basic skrev:Tillägg. Har de kommande veckorna drygt 33 timmar effektiv flygtid med Turkish.Klicka för att utvidga...
Njae, restriktioners vara eller inte hänvisar vi till andra forum, oavsett vilken utbildning man har.Golfkillen skrev:Så låter det ju inte alltid från ni som modererar, bland annat måste man ju ha minst en doktorshatt i medicin för att överhuvudtaget kommentera restriktioners vara eller icke vara.Klicka för att utvidga...
Har inga problem i att du eller någon annan framför en åsikt vilket du tydligt gör här. Vi har alla rätt till en åsikt.Golfkillen skrev:Analogt borde man kanske då också kräva att man jobbar inom flygsäkerhetsbranschen innan man uttalar sig? Eller i alla fall lyssna på vad de som jobbar eller har jobbat där har att säga.Vad jag har hört, men har inga källor här och nu så det är snarare en åsikt som bygger på empiriska bevis inom andra branscher. När man delar upp ansvaret mellan många olika aktörer så finns det risk i att ansvaret hamnar mellan stolarna och de olika aktörerna skyller på varandra vid en olycka / tillbud. Det är för att det upplevda ansvaret kan skilja sig från det verkliga ansvaret tex. Utan att veta mer än vad jag hört på nyheterna så kan man kanske dra paralleller till den avreglerade järnvägen i Sverige som man kanske kan dra sig till att säga att det funkar sådär, oavsett om man har en doktorshatt i järnvägsvetenskap eller inte…Klicka för att utvidga...
Det jag har reagerat på (ej i rollen som Moderator) är när man lägger fram något som fakta/sanning utan att backa upp detta på något vis.
Artikeln ovan belyser ju många av de problem som kan uppstå utifrån vilken anställningsform man har och vilka indikationer som finns och hur saker upplevs. Den säger ju dock inte att det är så