AF447 final report släpps idag

Jag får lite gottröravibbar när jag hör talas om AF447. Det var ju bara en slump som gjorde att katastrofen inte blev ett faktum där också...



Tyvärr måste man väl dock säga att man inte blir förvånad när man hör talas om incidenter med AF. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
AF har ett förskräcklig haverihistorik jämfört med övriga "majors" i västvärlden.

Bara på 2000-talet har AF förlorat en Concorde, en A340-300 & en A330-200.

A332 haveriet orsakes till största delen av AF piloter som inte klarade av att flyga flygplanet.

Hade de inte gjort något alls hade högst troligt flygplanet klarat sig.
 
agehall skrev:Fast i AF447's fall så är det ju grundproblemet att killarna inte kunde flyga. Om piloter inte kan flyga, så spelar det ingen roll vilket flygplan man sätter dem i - när något skiter sig så kommer det att gå illa.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Kan vi inte slåhål på myten att Airbus piloter är sämre piloter än tex Boeing piloter.

Säga att AF477 piloterna inte kunde flyga är så jäkla fel och smuttskasta deras namn. Och då jag faktiskt kände och var ganska bra vän med en av dem så känner jag lite avsky när någon påstår någotannat. Han var en riktigt bra pilot med en genuint flygintresse.



Säger instrumenten olika. Det är bäcksvart ute så kan även den mest rutinerade piloten begå misstag.

I den utbildning man får som pilot så blir man jäkla inpräntad att instrumenten ALDRIG har fel....men i AF477 fallet så var det ju faktiskt instrumenten som hade fel.



Jag vet själv de gånger jag varit med om incidenter att det tar en stund innan hjärnan ställer om sig från "jag har så förbannat trååååkigt" till att börja lösa problem.



Lite off topic men tyckte endå det var tvungen att sägas
 
Stefan Sandström skrev:Kan vi inte slåhål på myten att Airbus piloter är sämre piloter än tex Boeing piloter.Säga att AF477 piloterna inte kunde flyga är så jäkla fel och smuttskasta deras namn. Och då jag faktiskt kände och var ganska bra vän med en av dem så känner jag lite avsky när någon påstår någotannat. Han var en riktigt bra pilot med en genuint flygintresse.Säger instrumenten olika. Det är bäcksvart ute så kan även den mest rutinerade piloten begå misstag.I den utbildning man får som pilot så blir man jäkla inpräntad att instrumenten ALDRIG har fel....men i AF477 fallet så var det ju faktiskt instrumenten som hade fel.Jag vet själv de gånger jag varit med om incidenter att det tar en stund innan hjärnan ställer om sig från "jag har så förbannat trååååkigt" till att börja lösa problem.Lite off topic men tyckte endå det var tvungen att sägasKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Det är absolut inget personligt.



Jag har inte läst utredningen den franska statens haverikommision har gjort men däremot sett en brittisk dokumentär om AF 447 olyckan som gjordes efter att haveriutredningen blev klar.

Det är erfarna haveriutredare med erfarenhet från civila och militära haverikommisioner , äldre flygkaptener och testpiloter som medverkar.

I den dokumentären framgår det iaf att det var piloternas agerande när de försökte flyga AF 447 manuellt som ledde fram till att A330n tillslut gick in i stall på över 11 000 meters höjd. Autopiloten kopplade ur pga av att den fick orimliga data från de nedisade antennerna vilket den tydligen ska göra.

Jag ser ingen anledning att ifrågasätta de medverkandes expertkunskap.





Det absolut viktigaste generellt är att dra lärdom av slutsatserna i en haverikommsionens slutrapport och följa kommssionens råd och tips på lämpliga åtgärder för att en liknande olycka inte ska inträffa igen.



Något som iaf jag tycker är är oroväckande är att representanter från Air France pilotförbund har ifrågasatt riktigheten i slutsatserna i franska statens haverikommissionens slutrapport stax efter dess offentliggörande.
 
Vill absolut inte motsäga Stefans fackkunskaper, men jag har också en tydlig minnesbild att haverikommissionen kom fram till att piloten gett manuell nose up trots upprepade stallvarningar.

Och stämmer det så har nog Agehall en poäng, killen måste ha varit väldigt mycket sjuk i början av pilotutbildningen....
 
Stefan Sandström skrev:Och då jag faktiskt kände och var ganska bra vän med en av dem så känner jag lite avsky när någon påstår någotannat. Han var en riktigt bra pilot med en genuint flygintresse.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Tråkigt att höra! Beklagar.
 
Stefan Sandström skrev:Kan vi inte slåhål på myten att Airbus piloter är sämre piloter än tex Boeing piloter.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Ja, det har jag ingen som helst åsikt om. Problemet på AF447 verkar ju ha varit att de istället för att analysera situationen började göra saker som, iaf för mig, framstår som vansinne. Klart man måste handla snabbt och reda ut situationen, men genom att inte korrekt analysera den, så förvärrar man den. Det är trots allt så att om man är på marschhöjd och något verkar fel, så har man relativt lång tid på sig att reda ut saken.



Haverikommissionens rapport är rätt sorglig läsning om du frågar mig.
 
agehall skrev:Ja, det har jag ingen som helst åsikt om. Problemet på AF447 verkar ju ha varit att de istället för att analysera situationen började göra saker som, iaf för mig, framstår som vansinne. Klart man måste handla snabbt och reda ut situationen, men genom att inte korrekt analysera den, så förvärrar man den. Det är trots allt så att om man är på marschhöjd och något verkar fel, så har man relativt lång tid på sig att reda ut saken.Haverikommissionens rapport är rätt sorglig läsning om du frågar mig.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Det är lite tvärtom faktiskt när man ligger 1/3 på CRZ in i flygningen så är marginalerna som minnst. Spelet man har mellan overspeed och stall är i många fall väldigt små då planet fortfarande har mycket bränsle och man försöker vara på så höghöjd som möjligt. Jag förstår lite hur tankarna måste gått i huvudet hos de piloterna för tänkt ett system som igentligen aldrig felat förut. Varför ska det helt plöttsligt börja fela. Och får man två värden, vilket ska man lita på etcetcetc?



Som Boeing pilot så känner jag mig exakt lika trygg ombord på en Airbus som en Boeing
 
Stefan Sandström skrev:Det är lite tvärtom faktiskt när man ligger 1/3 på CRZ in i flygningen så är marginalerna som minnst. Spelet man har mellan overspeed och stall är i många fall väldigt små då planet fortfarande har mycket bränsle och man försöker vara på så höghöjd som möjligt. Jag förstår lite hur tankarna måste gått i huvudet hos de piloterna för tänkt ett system som igentligen aldrig felat förut. Varför ska det helt plöttsligt börja fela. Och får man två värden, vilket ska man lita på etcetcetc?Som Boeing pilot så känner jag mig exakt lika trygg ombord på en Airbus som en BoeingKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Håller med helt om Airbus kontra Boeing.

Men fördrev en stund med att läsa in lite om AF447 igen, och:



1. Airspeedvärdena spökade i ganska exakt en minut, inte mer.

2. Det finns procedurer för att reda ut konstiga speedvärden genom div cross-checking, detta struntade man i.

3. Crew borde varit medvetna om att planet gått i Alternate law, vilket innebär noll skydd mot stall.

4. Ingenstans finns uppgifter om over speed-varning.

5. Däremot frekventa stall-varningar.

6. Likväl försöker killen flyga till månen i 4 minuter efter att värdena blivit normala, innan man plaskar ner.



OK att det fanns omständigheter som svår turbulens, ingen kapten på plats förrän på slutet etc. Men ändå....
 
Det finns många sidor av detta, men helt klart är väl att AF nu varit överrepresenterat i incident-statistiken under några år.



Att kaptenen inte var på plats från början ska väl inte spela någon egentlig roll - jag menar att de andra piloterna bör ju vara utbildade/tränade för alla tänkbara och till viss del otänkbara situationer. Att vara kapten är ju att vara befälhavare och "högste chef" ombord och han kan ju faktiskt bli plötsligt sjuk...



Att inte ha respekt för de grundläggande internationella regler som gäller för luftfart etc etc är dock mer anmärkningsvärt och även att ignorera instrument och vid misstänkt fel inte göra de åtgärder som föreskrivs.



Tillsvidare väljer jag bort AF på long-haul - för att det känns bäst så, även om de kan tyckas irrationellt...
 
Stefan Sandström skrev:Det är lite tvärtom faktiskt när man ligger 1/3 på CRZ in i flygningen så är marginalerna som minnst.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Jag säger inte emot, men jag har fått lära mig av en SAS-kapten att någonstans är alltid marginalerna som "minst", men det innebär ändå att man ljusår från planets totala kapacitet och möjligheter. Enligt samma källa utnyttjar man kanske en 1/100-del av vad ett flygplan klarar av - sedan är det en annan sak att många olika detaljer samverkar negativt när det sker ett haveri.
 
Stefan62 skrev:Jag säger inte emot, men jag har fått lära mig av en SAS-kapten att någonstans är alltid marginalerna som "minst", men det innebär ändå att man ljusår från planets totala kapacitet och möjligheter. Enligt samma källa utnyttjar man kanske en 1/100-del av vad ett flygplan klarar av - sedan är det en annan sak att många olika detaljer samverkar negativt när det sker ett haveri.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Jag är CMD på LH så hoppas jag har lite koll data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7

När man är på CRZ. Så är det väldigt lätt att sätta sig i overspeed samt stall. Sedan ska man ju också komma ihåg att även fast man går in i overspeed så är planet byggt och testat för att klara det enbit åt både hållen precis som du säger.
 
JonW skrev:Vill absolut inte motsäga Stefans fackkunskaper, men jag har också en tydlig minnesbild att haverikommissionen kom fram till att piloten gett manuell nose up trots upprepade stallvarningar.Och stämmer det så har nog Agehall en poäng, killen måste ha varit väldigt mycket sjuk i början av pilotutbildningen....Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Jag ska dock vara ärlig och säga jag inte läst rapporten utan bara fått informationen i interna breefings. Och jag ifråga sätter inte heller faktan som haverikommentionen presenter. Jag säger bara att som pilot så sätts man i en väldigt svårt situation där marginalerna är väldigt små.

En spontan reaktion som vi har pratat mycket om hos oss är att vi som piloter sällan/aldrig sätts på prov i simulator under CRZ. detta för att 99 av 100 (om inte fler) av problemen dyker upp vid start å landning.
 
Stefan Sandström skrev:Jag ska dock vara ärlig och säga jag inte läst rapporten utan bara fått informationen i interna breefings. Och jag ifråga sätter inte heller faktan som haverikommentionen presenter. Jag säger bara att som pilot så sätts man i en väldigt svårt situation där marginalerna är väldigt små.En spontan reaktion som vi har pratat mycket om hos oss är att vi som piloter sällan/aldrig sätts på prov i simulator under CRZ. detta för att 99 av 100 (om inte fler) av problemen dyker upp vid start å landning.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Och ska jag vara ärlig så anade jag nästan det förstnämnda på dina inlägg.. ;-)

Här är en länk till en väldigt pedagogisk beskrivning av förloppet, genom att man väver in flight recorder data + lite kommentarer i transcriptet från voice recordern:



WebCite query result



Lite mer överblickbart än att plöja igenom hela rapporten kanske, och helt klart en skrämmande, närmast ofattbar läsning.



Just det sista du nämner, brist på incidentträning under CRZ, tas också upp på flera ställen i utredning etc.
 
JonW skrev:Och ska jag vara ärlig så anade jag nästan det förstnämnda på dina inlägg.. ;-)Här är en länk till en väldigt pedagogisk beskrivning av förloppet, genom att man väver in flight recorder data + lite kommentarer i transcriptet från voice recordern:WebCite query resultKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Oj... det där var faktiskt ganska läskigt att läsa.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top