LarsCph skrev:Okay - ja jeg er ikke 100% sikker for det er som du siger sådan det føles, men jeg har ellers ingen kundskaber om flyet.Hvis man sidder på en række nær motorerne er det dog helt tydeligt at der sker "noget" med en af motorerne. Men måske jeg faktisk tager fejl og det er den ene motor som gasses ned i stedet og følelses af acceleration skyldes flaps køres på plads.Er der ingen piloter herinde som kan svaret?Klicka för att utvidga...
Generellt det du känner har att göra med noise abatement och climb profiles.
Det finns två huvudsakliga Noise Abatement Departure Profiles (NADP), NADP1 och NADP2 (kreativt som attan).
http://www.b737mrg.net/downloads/b737mrg_noise.pdf
NADP1 innebär att man flyger långsammare längre, det i sin tur innebär att den initiella stigningen pågår längre vilket gör att man får mindre buller nära flygplatsen men något mer buller längre ut.
NADP2 innebär att man accelerar på en lägre höjd än vid NADP1, vilket ger något mer buller nära flygplatsen men mindre längre bort.
Min erfarenhet är att majoriteten av starter flygs med NADP2 (undantag finns dock, vissa bolag verkar föredra NADP1 över 2).
Med både NADP1 och 2 har man en reduktion av thrust runt 800 fot över flygplatsen, det är ofta märkbart att motorljudet ändras då. Man känner också en acceleration nedåt när stighastigheten minskar (då man minskar thrust har man mindre motoreffekt och därmed mindre stigning).
Beroende på profil varierar det sen. Med NADP1 kommer flygplanet stiga, normalt till 3000 fot AGL (Above Ground Level) med bibehållen hastiget (normalt V2+10 eller liknande, för den som är insatt i V-speeds). När man når 3000 fot accelerarar man till sin climb speed (i jetflygplan normalt 250 knop) och drar in flaps enligt sin speed schedule (som varierar beroende på vikt).
Med NADP2 accelererar man på 800 fot istället. Du kommer fortfarande känna att stighastigheten minskar men man kommer också öka farten framåt (det är antagligen detta du känt av när du flyger) till sin flap up speed (minimum clean speed). När man nått den hastigheten drar man in flaps och normalt brukar man då ha nått 3000 fot och accelerar därför kontinuerligt upp till sin stighastighet.
Det är antagligen detta du märker av i kabinen, först en reduktion av stighastigheten kombinerat med minskat motorljud när man drar av till climb thrust. Därefter antingen stigning med samma fart en stund, eller (vanligare) acceleration och indragande av flaps.
För övrigt har du mer thrust (med alla motorer igång) i ett tvåmotorigt flygplan än ett fyrmotorigt. Detta beror på reglerna kring motorbortfall. Alla flygplan måste klara av en start vid maxvikt med ett motorbortfall vid sämsta möjliga läge. I ett fyrmotorigt flygplan har du då tre motorer som hjälps åt, så därför behöver du ha cirka 133% (förenklat) tillgänglig thrusti varje motor. 100% för den egna motorn plus 1/3 till om en av fyra motorer stannar.
I ett tvåmotorigt flygplan däremot behöver en motor klara av att lyfta planet själv, därför har varje enskild motor i princip dubbelt så mycket kraft som behövs. Det gör att tvåmotoriga flygplan generellt stiger bättre än fyrmotoriga flygplan förutsatt att man sätter full thrust.
I verkligheten är det ofta betydligt mer komplicerat, men teorin att fyrmotoriga plan accelerar snabbare för man har 4 motorer håller inte med flygplan.
