Hur kan vi resa klimatsmart?

stenis32

New member
Med tanke på flygets förhållandevis stora påverkan på miljön så tycker jag att det är intressant att diskutera hur vi som flyger ofta ser på miljön och vad vi kan göra för att resa smartare, med så lite påverkan på miljön som möjligt.



Det finns såklart en mängd olika dimensioner och parametrar att ta hänsyn till, och jag tror ju inte att flygandet kommer att upphöra så frågan är vad vi kan göra för att när vi reser göra det så klimatsmart som möjligt.



Jag har börjat skriva av mig litegrann i ämnet för på alla sätt och vis kunna bidra till en bättre miljö. Exempelvis så är ju en sak man lätt kan göra då är att faktiskt titta på flygplanstyp. Det är ju något vi har gemensamt i det här forumet, att vi har järnkoll på flygplanstyperna, och bara genom att välja en nyare flygplanstyp kan det sparas ganska mycket bränsle. Enligt SAS egna fakta 30% om man jämför en A340 med kommande A350.



Vad kan vi frekventa resenärer göra för att påverka miljön så lite som möjligt?



Ett SAS-exempel är ju att om man ska resa till San Francisco från Arlanda så istället för att åka ARN-CPH-SFO så är det ju faktiskt mer miljösmart att åka ARN-LAX-SFO om man räknar på det.
 
Bra initiativ !data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Stenis32 skrev:Ett SAS-exempel är ju att om man ska resa till San Francisco från Arlanda så istället för att åka ARN-CPH-SFO så är det ju faktiskt mer miljösmart att åka ARN-LAX-SFO om man räknar på det.Klicka för att utvidga...
Det där får du gärna utveckla.
 
agehall skrev:Det där får du gärna utveckla.Klicka för att utvidga...
ARN-LAX är 5521 miles

CPH-SFO är 5487 miles

Tittar man på ARN-CPH och SFO-LAX så skiljer det bara 3 miles.



Förstår inte heller hur man kan säga att det är mer klimatsmart att åka ARN-LAX-SFO.

Eller tar man in att det är en gammal A340 som flyger CPH-SFO och en ny A330E som flyger ARN-LAX (för SAS)? Där borde det helt klart skilja en del i förbrukning, men det är ju inte relaterat till sträckan utan flygplanet i sig.
 
agehall skrev:Det där får du gärna utveckla.Klicka för att utvidga...


Underbart, du lägger upp för smash data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Jag gillar att utmanas!



Det är många parametrar och faktorer i spel, men utgångspunkt ligger i att ju mer bränsle som framställs och förbränns desto mer utsläpp och desto sämre för miljön.



Arlanda - San Francisco via Köpenhamn

ARN-CPH-SFO

547km+8800km = 9347km



ARN-CPH: 14 kilo bränsle (räknat på A320Neo)

CPH-SFO: 343 kilo bränsle (baserat på att det är A340 som alltid flyger dit)

TOTALT: 357 kilo bränsleåtgång



Arlanda - San Francisco via Los Angeles

ARN-LAX-SFO

8857km+544km = 9401km



ARN-LAX: 283 kilo (baserat på att det är en A330E som flyger dit vilket det oftast är)

LAX-SFO: 14 kilo (använt samma siffror som A320Neo så det kan skilja ngt kilo uppåt eller neråt beroende på plantyp som flyger sträckan)

TOTALT: 297 kilo bränsleåtgång



Skillnad 60 kilo bränsle mindre (17% skillnad)




Sammanfattningsvis ett enkelt räkneexempel på hur man kan välja en smartare resväg redan idag! Lägg på det A350 eller andra nyare plan, plus ökad användning av biobränsle osv så kan man göra skillnad med rätt val.
 
Det som gör saken komplicerad är att slöseri av ekonomisk resurs leder till indirekt klimatpåverkan.



T ex enligt exemplet ovan, routing Stockholm-Los Angeles-San Francisco (biljett A) kräver mindre bränsleåtgång än routing Stockholm-Köpenhamn-San Francisco (biljett B).

Men om biljett A är avsevärt dyrare än biljett B så behöver man att jobba mer för att tjäna in mellanskillnaden och generellt spenderar man mer jordens resurser när man jobbar mer.
 
Dr. Miles skrev:Men om biljett A är avsevärt dyrare än biljett B så behöver man att jobba mer för att tjäna in mellanskillnaden och generellt spenderar man mer jordens resurser när man jobbar mer.Klicka för att utvidga...


Ja, det finns många faktorer som spelar in. Tid och pengar är faktorer som inte ska förringas, men om steg 1 i något slags miljötänk inom flyget är att synliggöra de miljösmarta alternativen så kan man iaf som företag och konsument då göra ett medvetet val.
 
Stenis32 skrev:Underbart, du lägger upp för smashJag gillar att utmanas!Det är många parametrar och faktorer i spel, men utgångspunkt ligger i att ju mer bränsle som framställs och förbränns desto mer utsläpp och desto sämre för miljön.Arlanda - San Francisco via KöpenhamnARN-CPH-SFO547km+8800km = 9347kmARN-CPH: 14 kilo bränsle (räknat på A320Neo)CPH-SFO: 343 kilo bränsle (baserat på att det är A340 som alltid flyger dit)TOTALT: 357 kilo bränsleåtgångArlanda - San Francisco via Los AngelesARN-LAX-SFO8857km+544km = 9401kmARN-LAX: 283 kilo (baserat på att det är en A330E som flyger dit vilket det oftast är)LAX-SFO: 14 kilo (använt samma siffror som A320Neo så det kan skilja ngt kilo uppåt eller neråt beroende på plantyp som flyger sträckan)TOTALT: 297 kilo bränsleåtgång



Skillnad 60 kilo bränsle mindre (17% skillnad)
Sammanfattningsvis ett enkelt räkneexempel på hur man kan välja en smartare resväg redan idag! Lägg på det A350 eller andra nyare plan, plus ökad användning av biobränsle osv så kan man göra skillnad med rätt val.Klicka för att utvidga...
Det är ju ett sätt att räkna på men tyvärr är det där en sjukt förenklad bild. Det du även måste ta med i beräkningen, är hur länge plan får ligga i holding runt destinationen, hur länge man taxar före/efter start/landning och vilken höjd man cruisar på. Även mängden cargo spelar in.



Min erfarenhet är att det är vanligare med trafikstockningar i USA än på CPH och därmed skulle jag gissa på att fler stopp i USA är sämre än ett extra stopp i norra europa. Men det är som sagt bara en gissning.



Rent praktiskt är det nog ohyggligt svårt för oss utomstående att faktiskt räkna på detta och få fram siffror som spelar roll. Det man måste göra, är att titta på den faktiska förbrukningen över lite tid och räkna lite medelvärde på det för att kunna säga något.
 
Stenis32 skrev:Ja, det finns många faktorer som spelar in. Tid och pengar är faktorer som inte ska förringas, men om steg 1 i något slags miljötänk inom flyget är att synliggöra de miljösmarta alternativen så kan man iaf som företag och konsument då göra ett medvetet val.Klicka för att utvidga...
Bra initiativ @Stenis32 !



Skall bli intressant att följa diskussion. Jag förmodar att du i dina beräkningar utgår från tillverkarens siffror om bränsle förbrukning, vilken torde vara total bränsleåtgång dividerat med antal pax i en fullsatt kärra.



Jag har nu kört 4 sista minuten resor med charter till olika grekiska öar på raken, två gånger har jag inte ens åkt in till Stockholm vid hemresan utan gått till gaten bredvid och åkt ner igen. För 299 kr. Flyg och hotell 1 vecka kan man ju inte låta bli...... Men man känner sig ju som värsta miljöboven, jag hade ju hellre hoppat på en färja till grannön än att åka över Arlanda och vända, fast ekonomen i mig säger såklart stop för det. Jag har försökt motivera för mig själv att det är ju inte så farligt, kärran går ju ändå och de säljer ut platserna billigt för att det inte är fullt.



Nu till min fundering; hur mycket extra bränsle bränner 320neo ner till Lefkas pga att de har lastat på mig och handbagage? Ca 100 kg (högre räknat! Kom ihåg det, hehe) det måste vara snudd på försumbart.. Intalar jag mig.
 
agehall skrev:Det är ju ett sätt att räkna på men tyvärr är det där en sjukt förenklad bild.Klicka för att utvidga...


Absolut! Det var det jag kunde räkna fram på 5 minuter, ge mig 5 år och en disputation inom området så kan vi snacka sen data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Nej, det kommer inte hända för min del. Poängen är att om vi ska komma framåt i miljötänket inom flyget så måste det ske i steg och att baka in tio- eller hundratals parametrar gör det oerhört svårarbetat och då strandar frågan lätt. Jag tror man måste börja enkelt och sedan lägga på parameter efter parameter.
 
Är positiv till sånt här som i sig har en positiv inriktning. Det är ju bara att inse att vi nöjesåkare kanske inte är några mönstermänniskor i detta avseende, men man kan göra lite här och lite där, många bäckar små etc. utan att bli en olidlig moralist data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7

I exemplet som diskuteras ser jag välja snabbtåg Stockholm-Köpenhamn (och i princip alla andra likartade korta sträckor mellan storstäder, varför inte LA-SF på lång sikt) som det som långsiktigt skulle få mest effekt med någorlunda bibehållen bekvämlighet. Förutom ett högre oljepris då, som snabbar upp utfasningen av A340 och liknande plan. Är absolut ingen expert, men har svårt att se att flygbolagen skulle dra slutsatsen "åh, kunderna vill inte åka A340" utan snarare skulle de utgå från att linjen i sig inte bär sig och lägga ner den?

Jag gillar hur som helst den realistiska inställningen.
 
apknug skrev:Bra initiativ@Stenis32!Skall bli intressant att följa diskussion. Jag förmodar att du i dina beräkningar utgår från tillverkarens siffror om bränsle förbrukning, vilken torde vara total bränsleåtgång dividerat med antal pax i en fullsatt kärra.Jag har nu kört 4 sista minuten resor med charter till olika grekiska öar på raken, två gånger har jag inte ens åkt in till Stockholm vid hemresan utan gått till gaten bredvid och åkt ner igen. För 299 kr. Flyg och hotell 1 vecka kan man ju inte låta bli...... Men man känner sig ju som värsta miljöboven, jag hade ju hellre hoppat på en färja till grannön än att åka över Arlanda och vända, fast ekonomen i mig säger såklart stop för det. Jag har försökt motivera för mig själv att det är ju inte så farligt, kärran går ju ändå och de säljer ut platserna billigt för att det inte är fullt.Nu till min fundering; hur mycket extra bränsle bränner 320neo ner till Lefkas pga att de har lastat på mig och handbagage? Ca 100 kg (högre räknat! Kom ihåg det, hehe) det måste vara snudd på försumbart.. Intalar jag mig.Klicka för att utvidga...


Jag utgår i mina räkningar utifrån de siffror SAS anger på sina webbsidor.



Som med allt annat som reas ut i samhället så kan jag konstatera att ju billigare det är att flyga desto mer flygs det. Om planet ändå ska lyfta och du kniper en sista plats i sista sekunden så har det marginell påverkan och du kan ha ett rent samvete data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7




NyfikenGrau skrev:Är positiv till sånt här som i sig har en positiv inriktning. Det är ju bara att inse att vi nöjesåkare kanske inte är några mönstermänniskor i detta avseende, men man kan göra lite här och lite där, många bäckar små etc. utan att bli en olidlig moralistI exemplet som diskuteras ser jag välja snabbtåg Stockholm-Köpenhamn (och i princip alla andra likartade korta sträckor mellan storstäder, varför inte LA-SF på lång sikt) som det som långsiktigt skulle få mest effekt med någorlunda bibehållen bekvämlighet. Förutom ett högre oljepris då, som snabbar upp utfasningen av A340 och liknande plan. Är absolut ingen expert, men har svårt att se att flygbolagen skulle dra slutsatsen "åh, kunderna vill inte åka A340" utan snarare skulle de utgå från att linjen i sig inte bär sig och lägga ner den?Jag gillar hur som helst den realistiska inställningen.Klicka för att utvidga...


Ja, vi pratar ju i det här forumet om att man är en medveten resenär när det gäller allt som har med flyget att göra. Jag skulle nog numera kalla mig miljömedveten resenär data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Jag kommer fortsätta flyga men kommer att noggrannare utvärdera alternativen och till och med flyga mindre.



Ja, jag tänker mig att i den bästa av världar minskas attraktionen till de sämre miljöalternativen och de sållas ut pga lägre efterfrågan. Men det bygger ju på att man kan särskilja alternativen, vilket man inte kan idag.
 
Har läst på lite om bränsleförbrukning och upplevde att jag lärde mig en intressant sak:



Alla vet att en mellanlandning, rent ur ett start och landningsperspektiv, är dåligt. Det går helt enkel åt massa "extra" bränsle till landa, taxa, lyfta och stiga upp till färdhöjd.



Men: En nonstop långflygning, tex London-Singapore, måste tanka oerhört mycket bränsle för denna långa resa. Eftersom planet då blir jättetungt pga denna vikt bränsle (rör ju sig om många ton, och faktiskt innebär en signifikant del av planets totala vikt) får planet som negativ konsekvens hög bränsleförbrukning (framförallt i början av resan), pga sambandet vikt-förbrukning.



Det är tillbaka till det gamla fysikaliska dilemmat med rymd-raketer o likande, för att kunna färdas långt, måste man tanka mycket bränsle. Detta bränsle ökar dock vikten på raketen, som i sin tur måste kompenseras med mer bränsle, detta extra bränsle gör dock raketen tyngre, osv osv.



Om man istället reser denna långresa med 1 mellanlandning, så nära halvvägs som möjligt (förutsatt att denna landning inte avviker från den ideala färdrutten osv.) så minimeras den totala bränsleförbrukningen.



Läste någonstans att Gulfbolagen tjänar på detta. De fyller ju sällan sina plan till max med bränsle, då oerhört många rutter är tex Europa-(Gulfen)-Asien, med behagliga 5-6 timmars flighter, dvs endast halvtankade "lätta" plan.



Har ingen aning om hur mycket en landing/start, resp. "omväg", kostar i bränsle + hur mycket man sparar på mest direkt rutt,

jämför med "flyga lätt halvtankat" konceptet.



Så jag slänger ur mig: Vid flygningar på uppemot 10 timmar och och däröver, kolla om du kan mellanlanda halvvägs!



(Är bara lekman på området så är bara ett "disskussionunderlag" från min sida. Kanske kan någon som faksikt jobbar med detta kunde utveckla, vore intressant data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7



Mvh

Alex
 
AlexS skrev:Har läst på lite om bränsleförbrukning och upplevde att jag lärde mig en intressant sak:Alla vet att en mellanlandning, rent ur ett start och landningsperspektiv, är dåligt. Det går helt enkel åt massa "extra" bränsle till landa, taxa, lyfta och stiga upp till färdhöjd.Men: En nonstop långflygning, tex London-Singapore, måste tanka oerhört mycket bränsle för denna långa resa. Eftersom planet då blir jättetungt pga denna vikt bränsle (rör ju sig om många ton, och faktiskt innebär en signifikant del av planets totala vikt) får planet som negativ konsekvens hög bränsleförbrukning (framförallt i början av resan), pga sambandet vikt-förbrukning.Det är tillbaka till det gamla fysikaliska dilemmat med rymd-raketer o likande, för att kunna färdas långt, måste man tanka mycket bränsle. Detta bränsle ökar dock vikten på raketen, som i sin tur måste kompenseras med mer bränsle, detta extra bränsle gör dock raketen tyngre, osv osv.Om man istället reser denna långresa med 1 mellanlandning, så nära halvvägs som möjligt (förutsatt att denna landning inte avviker från den ideala färdrutten osv.) så minimeras den totala bränsleförbrukningen.Läste någonstans att Gulfbolagen tjänar på detta. De fyller ju sällan sina plan till max med bränsle, då oerhört många rutter är tex Europa-(Gulfen)-Asien, med behagliga 5-6 timmars flighter, dvs endast halvtankade "lätta" plan.Har ingen aning om hur mycket en landing/start, resp. "omväg", kostar i bränsle + hur mycket man sparar på mest direkt rutt,jämför med "flyga lätt halvtankat" konceptet.Så jag slänger ur mig: Vid flygningar på uppemot 10 timmar och och däröver, kolla om du kan mellanlanda halvvägs!(Är bara lekman på området så är bara ett "disskussionunderlag" från min sida. Kanske kan någon som faksikt jobbar med detta kunde utveckla, vore intressantMvhAlexKlicka för att utvidga...
Har för mig jag tidigare läst någonstans att cutoff ligger på en flight som är ca 6h, är den längre än så är de bättre ur perspektivet bränsleförbrukning att ha en mellanlandning halvvägs.
 
AlexS skrev:Har läst på lite om bränsleförbrukning och upplevde att jag lärde mig en intressant sak:Alla vet att en mellanlandning, rent ur ett start och landningsperspektiv, är dåligt. Det går helt enkel åt massa "extra" bränsle till landa, taxa, lyfta och stiga upp till färdhöjd.Men: En nonstop långflygning, tex London-Singapore, måste tanka oerhört mycket bränsle för denna långa resa. Eftersom planet då blir jättetungt pga denna vikt bränsle (rör ju sig om många ton, och faktiskt innebär en signifikant del av planets totala vikt) får planet som negativ konsekvens hög bränsleförbrukning (framförallt i början av resan), pga sambandet vikt-förbrukning.Det är tillbaka till det gamla fysikaliska dilemmat med rymd-raketer o likande, för att kunna färdas långt, måste man tanka mycket bränsle. Detta bränsle ökar dock vikten på raketen, som i sin tur måste kompenseras med mer bränsle, detta extra bränsle gör dock raketen tyngre, osv osv.Om man istället reser denna långresa med 1 mellanlandning, så nära halvvägs som möjligt (förutsatt att denna landning inte avviker från den ideala färdrutten osv.) så minimeras den totala bränsleförbrukningen.Läste någonstans att Gulfbolagen tjänar på detta. De fyller ju sällan sina plan till max med bränsle, då oerhört många rutter är tex Europa-(Gulfen)-Asien, med behagliga 5-6 timmars flighter, dvs endast halvtankade "lätta" plan.Har ingen aning om hur mycket en landing/start, resp. "omväg", kostar i bränsle + hur mycket man sparar på mest direkt rutt,jämför med "flyga lätt halvtankat" konceptet.Så jag slänger ur mig: Vid flygningar på uppemot 10 timmar och och däröver, kolla om du kan mellanlanda halvvägs!(Är bara lekman på området så är bara ett "disskussionunderlag" från min sida. Kanske kan någon som faksikt jobbar med detta kunde utveckla, vore intressantMvhAlexKlicka för att utvidga...


palmen skrev:Har för mig jag tidigare läst någonstans att cutoff ligger på en flight som är ca 6h, är den längre än så är de bättre ur perspektivet bränsleförbrukning att ha en mellanlandning halvvägs.Klicka för att utvidga...
Det betyder att det är klimatsmart (eller miljömedvetet) att flyga med Air India mellan Stockholm/Köpenhamn och Sydostasien. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Vill man minska klimatpåverkan från frekventa resenärer som oss här på BC så lär man se över hur bonusprogrammen är utformade. Att det lönar sig att flyga extra långt och med stora omvägar är knappast idealiskt ur ett klimatperspektiv. Ger intjäning till status baserat på spend mindre klimatpåverkan än med miles?
 
Stenis32 skrev:Absolut! Det var det jag kunde räkna fram på 5 minuter, ge mig 5 år och en disputation inom området så kan vi snacka senNej, det kommer inte hända för min del. Poängen är att om vi ska komma framåt i miljötänket inom flyget så måste det ske i steg och att baka in tio- eller hundratals parametrar gör det oerhört svårarbetat och då strandar frågan lätt. Jag tror man måste börja enkelt och sedan lägga på parameter efter parameter.Klicka för att utvidga...
Är inte särskilt många parametrar att ta i beaktande. LTO cycle data finns det gott om och är densamma för alla resor(med modifikation).

Med en input på antalet pax, mängd cargo samt destination kan man lätt iterera fram bränslet som krävs givet SFC och marschhöjd.

Ur detta kan du enkelt beräkna utsläpp beroende på bränslets kemiska uppsättning samt förbränning.



Man behöver inte gotta ned sig mer än så. Du behöver följande parametrar för att kunna göra beräkningar som ger en bra fingervisning:

Cruise altitude exempelvis FL350

Loiter altitude

Cruise mach

Loiter mach

Cruise range

Loiter endurance

Payload

Sea level fuel consumption

Cruise fuel consumption

Drag polar coefficient

Parasite drag coefficient

Operating empty weight

Wing area



Mycket av dessa ovan kan man googla sig till. Andra kan man med empiriska formler beräkna sig till. Rekommenderar Aircraft Design: A conceptual approach av Daniel P. Raymer för de som vill gotta ned sig. Är lite av en bibel och det finns mycket gott i den.
 
Back
Top