Nattåg till Europa

En bra analys. Vad som är intressant när man läser Trafikverkets slutredovisning är att det synes finnas en hel juridiska problem som är långt ifrån lösta. Bl.a. så kommer Tyskland inte att acceptera någon allmän trafikplikt för nattåget från Sverige/Danmark av principiella skäl - vilket är grundbulten för att man kan upphandla trafiken. Belgien verkar inte heller särdeles intresserat av någon allmän trafikplikt. Det betyder att man då måste ha upphandlad trafik blandat med kommersiell trafik på ett och samma tåg och huruvida det ens är rättsligt möjligt finns det ännu inget svar på från EU:s ansvariga direktorat (frågan har ställts av Trafikverket men något svar har inte lämnats av EU).



Min kvalificerade gissning är att någon upphandlad tågtrafik från Sverige till kontinenten inte kommer att hända med mindre Tyskland ändrar sig i frågan om allmän trafikplikt för det föreslagna nattåget. Mer sannolikt är att ÖBB kommer att börja med kommersiell nattågstrafik från södra Sverige snarare än att det blir någon upphandlad trafik. Det lär dock dröja minst ett par år till innan det händer.
 
SK989 skrev:Bl.a. så kommer Tyskland inte att acceptera någon allmän trafikplikt för nattåget från Sverige/Danmark av principiella skälKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Lite lustigt att det är så stora problem med nattåg till kontinenten. Fram till 80-talet (90-talet?) fanns det 3 direkt-tåg Malmö-Berlin varje dag, varav ett natt-tåg (någon vagn gick Stockholm-Berlin). Avgång Malmö ca 22, ankomst Berlin 6-7 tiden. Vissa vagnar gick faktiskt direkt hela vägen till Budapest.

Från Köpenhamn kunde man åka nattåg direkt till bl a Paris, Munchen, Berlin och Prag.

Att tåget blivit dyrare än flyget är ju sin sak - men att det inte ens går att åka direkttåg av "principiella skäl" känns märkligt tycker jag.
 
Ystad skrev:Lite lustigt att det är så stora problem med nattåg till kontinenten. Fram till 80-talet (90-talet?) fanns det 3 direkt-tåg Malmö-Berlin varje dag, varav ett natt-tåg (någon vagn gick Stockholm-Berlin). Avgång Malmö ca 22, ankomst Berlin 6-7 tiden. Vissa vagnar gick faktiskt direkt hela vägen till Budapest.Från Köpenhamn kunde man åka nattåg direkt till bl a Paris, Munchen, Berlin och Prag.Att tåget blivit dyrare än flyget är ju sin sak - men att det inte ens går att åka direkttåg av "principiella skäl" känns märkligt tycker jag.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Tyskland har säkerligen ingenting emot nattåg i sig utan det tyskarna inte gillar är upphandlad tågtrafik på sträckor där det finns kommersiell trafik.
 
SK989 skrev:det tyskarna inte gillar är upphandlad tågtrafik på sträckor där det finns kommersiell trafikKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Ok - men var finns den kommersiella trafiken Malmö - Berlin/söderut (förutom möjligen någon dag per vecka på sommaren) eller Köpenhamn - Berlin/Paris/Prag o s v...?

Har jag månne missat något?
 
Ystad skrev:Ok - men var finns den kommersiella trafiken Malmö - Berlin/söderut (förutom möjligen någon dag per vecka på sommaren) eller Köpenhamn - Berlin/Paris/Prag o s v...?Har jag månne missat något?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Direkttåg finns inte. Eller nattåg. Men tågförbindelser finns och det är så tyskarna tänker (tror jag). Köpenhamn - Berlin med byte i Hamburg finns några gånger per dag. Ska man längre blir det ytterligare byten osv.



Det är, vad gäller Tysklands inställning, också en komplex fråga om vilken instans som är behörig att besluta om trafikplikt. Delstaterna är inte behöriga vad gäller trafik som går genom flera delstater, den federala regeringen skulle kunna vara behörig konstitutionellt sett men är inte så intresserad av frågan, enligt vad Trafikverket skriver.
 
Ystad skrev:Ok - men var finns den kommersiella trafiken Malmö - Berlin/söderut (förutom möjligen någon dag per vecka på sommaren) eller Köpenhamn - Berlin/Paris/Prag o s v...?Har jag månne missat något?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Du svarade på det själv: Flyget har blivit billigare, relativt sett. Därför styrs marknaden automatiskt dit. På de här sträckorna klarar järnvägen inte, utan subventioner, att hålla konkurrenskraftiga priser. Och subventioner är, som utredningen visar, komplicerade för internationell trafik om något av de berörda länderna motsätter sig dem.
 
Grundlig analys utifrån given frågeställning, men tråkigt utfall (har läst rapporten i sin helhet förra veckan).



Tycker personligen att regeringsuppdraget verkar konstigt formulerat när de trots utfallet tycks fast beslutna om att starta upp trafik. De ställde frågan/frågorna som "finns förutsättningar..." och då har ju iprincip rapporten avlutats med "nej" och "föremål för vidare utredning".



Hade de från början undersökt HUR man idag kan starta upp trafik med dagens förutsättningar gissar jag att man både täckt in insikten om de regulatoriska svårigheterna (då det hade framkommit i processen) samt möjligen påbörjat förslag på alternativa lösningar. Nu blir det ytterligare mycket arbete, möjligen förgäves, och pengar i sjön.



Jag ser åtminstone, spontant, ett antal lösningar man inte har undersökt trots att de finns hos enstaka svenska aktörer, hos ÖBB (i Nightjet-konceptet med indirekt subventionering) samt hos andra transportslag.



Aktörerna verkar generellt, också, väldigt osugna på att titta på alternativa lösningar. Kontaktade direkt marknadscheferna för de tänkta aktörerna, som säger sig kämpa med lösningar, men ingen svarande.

Kanske ska jag samla en intressegrupp sakkunniga och sedan crowdfunda ett alternativ, som Locomore i Tyskland (vilket var starten för Flixtrain), bara för att utröna om det behöver vara så komplicerat som det tycks.
 
Ville Fly Småland skrev:Flyget har blivit billigare, relativt sett. Därför styrs marknaden automatiskt dit. På de här sträckorna klarar järnvägen inte, utan subventioner, att hålla konkurrenskraftiga priser. Och subventioner är, som utredningen visar, komplicerade för internationell trafik om något av de berörda länderna motsätter sig dem.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Ja - du har väl säkert rätt. Men, med dagens "miljömedvetna" medelklass, typ Greta med familj, så borde väl många var villiga att ta ett (dyrare) tåg för att undvika "flygskam". Själv gillar jag att förflytta mig med tåg - ett bekvämt och lagom snabbt sätt - jag betalar gärna extra för det (även om jag kanske inte är representativ för majoriteten av dagens Europa resenärer). Fast, visst, till Amerika, Afrika och Asien föredrar jag flygdata:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Kapar tråden lite, även om ämnet inte direkt berör den upphandling man diskuterade.

Dels tänkte jag länka ett inlägg från en annan tråd som behandlar nattåg Stockholm-Berlin utan subventioner (Allmänna ryktestråden | Sida 51 | BusinessClass.se forum | 500 000 inlägg om resor men även ett nytt tåg mellan Sylt och Salzburg.



Det sista är ett rätt smart koncept om man vill hålla hög beläggning, då det egentligen är två turistorter/ände (med helt olika profil). Badsugna Salzburg-bor når smidigt vackra Sÿlt och (Tyskar och Österrikare gillar även Atlanten och Östersjön trots närhet till medelhavet ) och nordtyskar tar sig enkelt till vandringen i Salzburg (eller vidare söderut).



Nattåget är även intressant för en del danskar då tåget passerar tyska stationen Niebüll bara några mil från danska gränsen. Från danska Tönder är det 20min, med bil ett lokaltåg. Egentligen är tåget troligen intressant för stora delar av Jylland, såsom för boende i Aarhus.

För boende i Sverige är vinsten tyvärr obefintlig då de långsamma färjepassagerna till Jylland gör att man snabbare tar bilen hela vägen till Hamburg (där flera alternativ finns).



Det handlar om ett biltåg vilket gör att man kan enkelt kan resa vidare till t.e.x. Italien.



Bokning sker här Home | ALPEN-SYLT Nachtexpress
 
Nu har Regeringen givit Trafikverket i uppdrag att direktupphandla trafik mellan Stockholm och Hamburg och Malmö och Bryssel (med stopp i bl.a. Hamburg och Köln).

Misstänker att man har haft goda diskussioner med Tyskland innan detta beslut, då detta var ett orosmoln i utredningen. Det har ju också, bevisligen, gått för andra länder.



Man får 400 miljoner kronor för att komma igång, men hur det fördelas (och över hur länge) presenteras i höstbudgeten. Tror utredningen pekade på att given summa (om fördelat korrekt) ska subventionera lösningen till rimlig prisnivå.



Man ska senast vara igång Augusti 2022 vilket för en tågsatsning är snabba rör. Man har ju också startat en utredning om att åter köpa in/underhålla tågfärjor så kanske blir det än mer framöver (en sådan lösning är väl av mest nytta mot öst).



Små volymer men bra med alternativ. Egen kupé kanske lockat i skenet av Corona..



Regeringen klubbar igenom dagliga nattåg från Sverige till Europa - DN.SE



Danmark, Tyskland, Bryssel nås därmed direkt med tåg, och med ett byte Schweiz, Österrike, Frankrike, Tjeckien, Polen, England, Holland, Luxemburg.



Italien nås, förutom med enstaka chartertåg, ändå inte med ett byte. Man kan dock hoppas på att snabbtågen från Milano inom kort förlängs från Frankfurt 1h10min till Köln.



Spanien, Portugal, Kroatien mfl (vanliga turistdestinationer) är fortsatt långt borta för tågresenärer. För den med tiden/orken blir det såklart ändå enklare än tidigare.
 
Palazzi skrev:Det handlar om ett biltåg vilket gör att man kan enkelt kan resa vidare till t.e.x. Italien.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Jag noterade nu att Alpen-Sylt-tåget inte transporterar bilar eller cyklar, så de verkar ha ändrat sig. Synd, då det hade varit ett fint sätt att ta sig söderöver. Bil till Hamburg, tåg till Salzburg och sedan bil dit man nu vill.
 
Palazzi skrev:Man får 400 miljoner kronor för att komma igång, men hur det fördelas (och över hur länge) presenteras i höstbudgeten. ... Man ska senast vara igång Augusti 2022.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det betyder alltså att fortsättningen är beroende av både höstens budgetbehandling i riksdagen och budgetbehandlingen hösten 2021? Kan vara värt att ha i huvudet med tanke på alla frågetecken kring januariöverenskommelsens fortsatta hållbarhet. Hittills/i år kanske det finns majoritet för denna typ av tågsubventioner ändå, men frågan är hur det ser ut nästa år när kostnaden för Covid-pandemin ska summeras?
 
Tomas E skrev:Det betyder alltså att fortsättningen är beroende av både höstens budgetbehandling i riksdagen och budgetbehandlingen hösten 2021? Kan vara värt att ha i huvudet med tanke på alla frågetecken kring januariöverenskommelsens fortsatta hållbarhet. Hittills/i år kanske det finns majoritet för denna typ av tågsubventioner ändå, men frågan är hur det ser ut nästa år när kostnaden för Covid-pandemin ska summeras?Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Även praktiska detaljer såsom förhandlingar med banverk/trafikverk i andra länder (kan dra ut på tiden) och om någon kan/ämnar lämna anbud kan också ställa till det.



Kan ju vara så att ingen får ihop affären att trafikera given sträcka, ens med subventioner. Mer troligt hinder är väl dock att det tills 2022 inte finns fordon att tillgå, med den komfort som önskas.

Inköp av nya fordon hinner man garanterat inte med, begagnatmarknaden är inte överdrivet stor, Snälltåget har inte sovvagnar (kravställt) och ÖBB har väl sina vagnar rätt välanvända.



I praktiken är det väl ÖBB och Regiojet som ens kan lämna anbud till 2022. Vet inte om Regiojet har vagnar att avvara men ska det bli ÖBB så måste man nog sockra budet för att det ska köra den till förmån för annan trafik.



Det allra bästa vore väl egentligen ÖBB som upphandlad på Stockholm-Hamburg och där det sen fortsätter i egen regi till Wien eller Zürich. Då kan de förhoppningsvis (om dygnets timmar räcker) bara förlänga en existerande linje.

Än mer valmöjligheter om det juridiskt är möjligt.



Kommer bli en knölig process, men jag tror de får ihop detta. Finns gott om bra personer på TRV och välvilliga politiker i EU-länderna det berör.
 
Jag tror det här är pengar som helt kastas i sjön så länge som flyg samma sträcka inte förbjuds (vilket jag inte tror kommer ske). Per Bolunds uttalande i samband med detta låter som vilken lokalpolitiker som helst vid öppnande/återfinansiering av en regional flygplats.



Med så många frågetecken som det ändå tycks vara, samt att de verkar ha satt en helt orealistisk tidslinje (helt uppenbart för att ha något att visa vid nästa riksdagsval) så är det rätt tydligt att detta kommer summeras som ytterligare ett slöseri med skattemedel på ett ogenomtänkt projekt som inte håller i längden. Väldigt synd - hade regeringen varit långsiktiga med denna tågsatsning hade de väl kunnat utreda vad som behöver göras för att tåget bättre ska konkurrera med flyget och satsa pengarna där, istället för att lägga de på något som är ett nischat och opraktiskt resealternativ för den stora massan.
 
Det intressanta idag var att infrastrukturministern sa att han rest runt för att få till bilaterala avtal med andra länder om att få köra upphandlad trafik på deras spår. Försökte hitta mer info om detta på regeringen.se men misslyckades. Någon som vet om det verkligen är klart med Tyskarna? I så fall är ett hinder borta.
 
Enligt Trafikverkets egen beräkning blir kostnaden för skattebetalarna ca 50 miljoner kronor per år för en nattågslinje Malmö - Bryssel samt ca 45 miljoner kronor per år för en nattågslinje mellan Stockholm - Hamburg. Dvs. det är den förlust man räknar med, enligt Trafikverkets betänkande till regeringen.



Att lägga 100 miljoner per år av skattebetalarnas pengar för endast två tåglinjer är dock i mitt tycke ekonomiskt vansinne, i samma stil som när kommunpolitiker betalat flera miljoner av skattebetalarnas pengar i subventioner för att ha en utrikeslinje från den lokala flygplatsen, som t.ex. i Karlstad. Jag har inga problem med att man lägger 100 000 000 kronor per år för att subventionera en kollektivtrafik men det är lite väl lite man får i det här fallet.
 
SK989 skrev:Enligt Trafikverkets egen beräkning blir kostnaden för skattebetalarna ca 50 miljoner kronor per år för en nattågslinje Malmö - Bryssel samt ca 45 miljoner kronor per år för en nattågslinje mellan Stockholm - Hamburg. Dvs. det är den förlust man räknar med, enligt Trafikverkets betänkande till regeringen.Att lägga 100 miljoner per år av skattebetalarnas pengar för endast två tåglinjer är dock i mitt tycke ekonomiskt vansinne, i samma stil som när kommunpolitiker betalat flera miljoner av skattebetalarnas pengar i subventioner för att haen utrikeslinje från den lokala flygplatsen, som t.ex. i Karlstad. Jag har inga problem med att man lägger 100 000 000 kronor per år för att subventionera en kollektivtrafik men det är lite väl lite man får i det här fallet.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det blir ju närmare miljonen i veckan för varje linje eller 100t per avgång. Bra skatteåterbäring för de som åker!
 
Skall bli intressant att se om EU politiker i Sydsverige kommer att nyttja tåget till Bryssel. Jag vet inte om det forfarande är så att dessa prominenta personer forfarande får resersättning efter dyraste färdsätt utan att behöva redovisa verklig kostnad. Då blir det ju fortfarande lönsamt att köpa snikbiljetter och behålla överskottet till hushållskassan.
 
Frågan är ju hur många nya tågresenärer den beräknade subventionen på 100 000 000 kronor per år ger. Normalt, dvs. under icke-corona tid, kan man åka (dagtåg) från Stockholm till Hamburg med ett byte (i Köpenhamn), vilket ger en restid på drygt 10 timmar. Några av de som idag redan åker tåg Stockholm - Hamburg kommer säkerligen att ta ett framtida nattåg i stället, men just dessa passagerare innebär inga nya tågresenärer - utan istället för att idag nyttja kommersiell trafik åker man med skatttesubventionerad tågtrafik vilket spär på det ekonomiskt minst sagt tveksamma med en så stor skattesubvention.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top