Norwegian får kritik flög i 2 timmar med en motor.

011430121 skrev:Enlig CHECK-IN.dk flög en an Norwegians 787a med en motor i stället för att gå till närmsta flygplats. Som vanligt med bolaget när något strular, blev passagerarna kvar flera dygn utan att komma hem.Fløj to timer på én motor - CHECK-IN.dkKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Inte förvånad, det där bolaget har jag verkligen noll tillit till. Det är bra att det uppmärksammas i media tycker jag. Till slut kanske gemene man inser att det kan vara vårt någon tusenlapp eller två till av semesterkassan för att flyga säkert, på vettiga tider, och framförallt kunna komma hem i vettig tid om något strular med ordinarie avgång.
 
Nu är ju 787 verifierad att flyga i 330 minuter med en motor (om jag minns rätt). Det innebär att risken för att den andra motorn lägger av under den tiden är acceptabel och om det verkligen krisande hade dom förmodligen utan problem kunnat flyga till Oslo.



Jag är därför inte direkt förvånad att Norwegian gör som dom gjorde i detta fallet. Det kommer bara att bli vanligare med nya flygplan. Med det sagt föredrar jag ändå att man följer den sedan länge etablerade praxisen och landar omgående på första bästa flygplats.
 
Håller med med @mjulven kärran är ETOPS certat långt över två timmar, att det kanske inte är bra för rykte får deras PR kontor hantera... Jag vill inte direkt försvara Norwegian här heller, håller mig också bort från deras flyg när jag själv väljer, men medierna är ofta lite för hysteriskt i flygfrågor kan jag tycka.
 
Kalle Flygare skrev:hade du känt så om du satt på kärran?Klicka för att utvidga...
Click to expand...



mjulven skrev:Utan att säga för mycket om mig själv skulle jag säga ja utan att tveka.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Jag kan konstatera att jag håller med.

Är flygplanet certifierat för att kunna flyga på endast en motor i minst X antal minuter/timmar och det tar mig till destinationen tryggt och säkert så har jag inga problem med att de fortsätter.

Antingen gör man en teknisk landning någonstans där man fastnar i ovetskap, med rätt flygbolag så brukar det lösa sig hyfsat smidigt, men med Norwegian, njäee... Och tar det omkring 30 min till 2 timmar att ta sig till närmaste flygplats eller flyga hela vägen till destinationen i 2 timmar så föredrar jag att flyga hela vägen.

Även om jag inte vill flyga med Norwegian pga att deras kundhantering suger och företaget i sig är kass så litar jag på deras piloter som vet vad de gör. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7

Skulle någonting mer inträffa så hade de utan tvekan flugit till närmaste flygplats. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 ni har säkert rätt objektivt sett, min reflexmässiga reaktion vore ändå att vilja landa snarast möjligt, risken att den andra motorn också lägger av existerar ju även om den är liten (bör dessutom öka iom högre belastning?). Jag har iofs flugit enmotoriga plan så inser att det inte är ett helt logiskt resonemang.
 
Allt beror ju på när/var/hur man tappar en motor också tycker jag. Är man på marschhöjd och allt annat ser bra ut så ser jag inga problem med att fortsätta till destinationen om den ligger inom räckhåll för ETOPS.
 
Det är väl bra att man har motorer och flygplan som klarar av detta, men, utan att veta säkert, så gissar jag att syftet inte i huvudsak är att man ska kunna flyga till slutdestinationen med en motor utan snarare att man har gjort det ännu säkrare att kunna ta sig till en lämplig nödflygplats. Jag ser det alltså snarare som en förbättrad säkerhets feature.



Att fortsätta flyga med en motor hela vägen, bara för att man kan, anser jag vara oansvarigt. Var går då gränsen? Om motorerna är certifierade att kunna flyga i 5,5 timmar som det nämns ovan, är det då ok att fortsätta flyga om slutdestinationen är 5 timmar bort? Eller 3 timmar? Var drar man gränsen?



Nej, vid motorbortfall tycker jag att ett ansvarsfullt flygbolag söker sig till bästa lämpliga nödflygplats så fort som möjligt men tack vare dessa förbättrade motorer så köper man extra tid att göra det säkert och kunna välja en säkrare och bättre flygplats än vad som kanske annars hade varit tillgängligt.
 
Håller med Lars ovan. ETOPS-certifieringen är mig veterligen till för att man ska få flyga rutter som går långt från lämpliga landningsplatser. Det är inte samma sak som att fortsätta flyga på en motor när det finns gott om lämpliga ställen att landa på i närheten. Vid motorbortfall på ett tvåmotorigt plan är landning så fort det är praktiskt möjligt det enda rimliga enligt mig.
 
Personligen skulle jag vilja att piloten gjorde en en annan kalkyl. Att gå från en motor till noll motorer är MÅNGA magnituder jobbigare än än att gå från två till en. ETOPS är väl redan från början en kalkylerad risk mellan bekvämlighet (för bolag och passagerare) och säkerhet.



Marginaler för kriser är meningslösa om man utnyttjar dem i vardagen.
 
ResenärenLars skrev:Var går då gränsen?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Den går exakt vid ETOPS för flygplanstypen. Längre bort än ETOPS från en flygplats får man inte flyga.




ResenärenLars skrev:Nej, vid motorbortfall tycker jag att ett ansvarsfullt flygbolag söker sig till bästa lämpliga nödflygplats så fort som möjligtKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Jag tror du blandar ihop "bästa lämpliga" med "närmaste".



Att landa på närmaste flygplats är inte alls en bra patentlösning på motorbortfall. Det är vad jag vet (och någon som faktiskt har cert får gärna rätta mig!) upp till befälhavaren ombord att avgöra vad situationen kräver och agera utifrån det.
 
agehall skrev:Jag tror du blandar ihop "bästa lämpliga" med "närmaste".Att landa på närmaste flygplats är inte alls en bra patentlösning på motorbortfall. Det är vad jag vet (och någon som faktiskt har cert får gärna rätta mig!) upp till befälhavaren ombord att avgöra vad situationen kräver och agera utifrån det.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Men läser man artikeln så verkar det ju vara just andra piloter som kritiserat beslutet att strunta i andra lämpliga, närmare flygfält.




Men kritikken kommer denne gang til Norwegian i forskellige pilot-fora, hvor erfarne piloter undrer sig over. hvorfor den ansvarlige flykaptajn på rutenummer DY7064 ikke valgte at søge til nærmeste lufthavn med egnet landingsbane, hvilket er reglerne, når den ene af flyets to motorer må lukkes ned. Her kunne piloterne eksempelvis have valgt lufthavnene i Calgary, Seattle og Portland i stedet for at returnere til Oakland.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
 
Det är i princip alltid säkrast att landa på första bästa flygplats. Ju längre du flyger med en motor desto större risk utsätter du dig för. Här har dock myndigheter gått i godo för att den risken är acceptabel om man håller sig under sin ETOPS, detta då sannolikheten är låg för at något ska hända just då.



Om man inte gillar detta får man ge sig på de standarder som finns och insistera att dom höjer kraven. Rent flygsäkerhetsmässigt ser jag inga problem med att hantera det så, även om jag personligen anser att det är bäst att ta det säkra före det osäkra och landa snarast möjligt på ett säkert sätt.
 
nollbit skrev:Men läser man artikeln så verkar det ju vara just andra piloter som kritiserat beslutet att strunta i andra lämpliga, närmare flygfält.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Det må så vara. Det är fullt möjligt att befälhavaren fattade ett felaktigt beslut, det har jag svårt att uttala mig om eftersom jag inte känner till alla fakta i det här specifika fallet.



Rent principiellt ser jag dock inte att man alltid ska landa så fort som möjligt ifall man tappar en motor.
 
Sen får man kanske väga in anledningen till varför motor 1 stannade. Om anledningen inte är 100% säker, som t.ex.vid en birdstrike, så skulle inte jag vilja sitta timmar med en fungerande motor.
 
malmokalle skrev:Sen får man kanske väga in anledningen till varför motor 1 stannade. Om anledningen inte är 100% säker, som t.ex.vid en birdstrike, så skulle inte jag vilja sitta timmar med en fungerande motor.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Fåglar flyger inte på marschhöjd. Vid start och landning är det ju lite annorlunda givetvis. Sen så får ju piloterna indikationer på vad som hänt och är upplärda hur dom ska hantera dessa indikationer.
 
mjulven skrev:Fåglar flyger inte på marschhöjd. Vid start och landning är det ju lite annorlunda givetvis. Sen så får ju piloterna indikationer på vad som hänt och är upplärda hur dom ska hantera dessa indikationer.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Finns fåglar som klarar upp till 12 km höjd.
 
@mjulven Det var så klart mer ett exempel på när man vet orsaken till motorhaveriet. Även om nu fåglar kan flyga på marchhöjd så har jag aldrig hört talat om en birdstrike på 30000 fot. Eller?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top