Norwegians longhaul

Igår undertecknade FFA (Federal Aviation Administration) ett avtal som ger Norwegian rätt att flyga till/från USA.




Det är iaf ett steg i rätt riktning, men så länge de inte får sina B787 levererade blir det givetvis inga USA-flygningar.. Jag har ingen aning om när DY kan tänkas få sina plan levererade, men när man överblickar orderlistan ligger de låååååångt ner i prioritering.
 
Skulle de inte kunna klara av att mellanlanda med befintliga plan på tex Shannon och göra som BA1? Det är 3080 miles mellan Shannon och JFK och rangen på 737-800 är ju 3115 så det är gott om utrymme. Eller varför inte flyga OSL-KEF-JFK? Det är ju bara 2587 miles KEF-JFK. ARN-DXB är ju 2974 miles och det går ju.
 
Johannes skrev:Skulle de inte kunna klara av att mellanlanda med befintliga plan på tex Shannon och göra som BA1? Det är 3080 miles mellan Shannon och JFK och rangen på 737-800 är ju 3115 så det är gott om utrymme. Eller varför inte flyga OSL-KEF-JFK? Det är ju bara 2587 miles KEF-JFK. ARN-DXB är ju 2974 miles och det går ju.Klicka för att utvidga...
Click to expand...



Då ska det väl till ännu flera start och landningsrättigheter, skatter etc. Sedan flyger man med de "gamla planen" som man påstår inte är verksamma för lågprisflyg på långlinje...
 
Palazzi skrev:Då ska det väl till ännu flera start och landningsrättigheter, skatter etc. Sedan flyger man med de "gamla planen" som man påstår inte är verksamma för lågprisflyg på långlinje...Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Men flyger de ARN-DXB utan att det är lönsamt? Vet inte hur det funkar med landningsrättigheter dock, ville mest säga att det i princip skulle gå.
 
Vet inte hur det ser ut på ARN-DXB, men de behöver inte göra ett stopp iaf (ibland vid stark motvind).



Det går givetvis att tekniskt flyga sträckan som du angett, men då blir prisskillnaden mycket liten gentemot konventionella flag carriers data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Palazzi skrev:Vet inte hur det ser ut på ARN-DXB, men de behöver inte göra ett stopp iaf (ibland vid stark motvind).Det går givetvis att tekniskt flyga sträckan som du angett, men då blir prisskillnaden mycket liten gentemot konventionella flag carriersKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Det spelar väl ingen roll att det inte blir billigare för "omedvetna" resenärer, får de , då hade iaf jag börjat om jag ägde DY, kanske flyga GOT-KEF-JFK så vi Göteborgare får vår efterlängtade "direktlinje" (jag är lite ironisk här). Finns tillräckligt tokiga Göteborgare som skulle flyga denna sträcka för 4000 kr en gång i veckan...
 
011430121 skrev:Läste att den första skulle komma i feb /mars 2013 och komma i trafik sommaren 2013Klicka för att utvidga...
Click to expand...



Vart har du läst den info?


Från början var det ju 2011 det läste jag också data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 (om det inte var ännu tidigare...)




Men ingen som vet hur Boeing ligger till med 787 leveranserna som för övrigt är ganska försenade?!?!
 
Palazzi skrev:Vet inte hur det ser ut på ARN-DXB, men de behöver inte göra ett stopp iaf (ibland vid stark motvind).Det går givetvis att tekniskt flyga sträckan som du angett, men då blir prisskillnaden mycket liten gentemot konventionella flag carriersKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Norwegian blir nog nästa Ryanair då fler och fler "omedvetna" resenärer har fått upp ögonen för hur dåliga och osäkra FR är.



Jag kan tänka mig att åka med DY över Atlanten i en B787 så länge jag får en vettig stol (liten chans), gratis käk (försumbar chans) och härlig service (ingen chans).
 
Johannes skrev:Skulle de inte kunna klara av att mellanlanda med befintliga plan på tex Shannon och göra som BA1? Det är 3080 miles mellan Shannon och JFK och rangen på 737-800 är ju 3115 så det är gott om utrymme. Eller varför inte flyga OSL-KEF-JFK? Det är ju bara 2587 miles KEF-JFK. ARN-DXB är ju 2974 miles och det går ju.Klicka för att utvidga...
Click to expand...



En 738 skulle klara en sträcka som LHR-JFK också, med med weight penalty.


Det har varit många frågetecken varför inte ryanair flyger DUB-BOS. Men tittar man på hur "bra" det gått för LCC och liknade på Amerika rutter så förstår jag varför ryanair inte direkt är sugna.
 
För den som vill följa 787-leveranser kan göra det på denna utmärkta sida, där ser man att bland de första 100 beställda är inte Norwegian med. Men Boeing har först nu kommit igång på allvar med leveranserna.



ändring:

Boeing hoppas kunna leverera 5-7 plan/månad av 787 under 2013...



All things 787 All things 787
 
airbus380.se skrev:För den som vill följa 787-leveranser kan göra det på denna utmärkta sida, där ser man att bland de första 100 beställda är inte Norwegian med. Men Boeing har först nu kommit igång på allvar med leveranserna. De har sagt att de ska kunna leverera ett plan i veckan när leveranserna rullar...All things 787All tings 787Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Norgeflyg skulle få köpa några som användes vid testflygningen. Vill minnas att LineNr 5-6 skulle gå till norge.
 
airbus380.se skrev:För den som vill följa 787-leveranser kan göra det på denna utmärkta sida, där ser man att bland de första 100 beställda är inte Norwegian med. Men Boeing har först nu kommit igång på allvar med leveranserna. De har sagt att de ska kunna leverera ett plan i veckan när leveranserna rullar...All things 787All tings 787Klicka för att utvidga...
Click to expand...



Tack för länken!


Det var intressant att veta att ANA har valt Rolls Royce motor till sina B787 medans Japan Airlines har valt GE motor.
 
Det var intressant nyhet att DY valt de att ta emot de första testplanen. LN6 är på re-work-stadiet, men man ska komma ihåg att de första planen är mycket tyngre än vad Boeing lovade från början = drar mer bränsle. Det är först från LN90 som man når den vikt som Boeing utlovade från början.



tillägg: enligt All things 787 kommer inte Boeing att klara viktgränsen från LN 90 - det handlar om 4 ton mer än vad som utlovats...



Från LN 66 går även planen direkt från FAL (Final Assembly Line) till pre-flight prep. Alla plan före detta LN-nummer passerar en re-work-station. Ju lägre nummer ju mer re-work. Mest jobb idag har man på "the troublesome teens", dvs LN10-19, de har stått i förvaring i cirka 3 år.



Men hoppas nu ingen hänger mig för denna uppgift men jag har för mig att DY har leveransnummer någonstans LN110-130, det får vi se allt eftersom listan uppdateras. Idag räcker den till och med LN100.
 
Kanske står tidigare i tråden men detta läste jag "291 säten i en B787-8!? Är det ett skämt? ANA, det enda bolag som flyger med plantypen för närvarande, har 158 säten på samma yta. "




Blir intressant hur packat planet kommer vara...
 
pandionmarcus skrev:Kanske står tidigare i tråden men detta läste jag "291 säten i en B787-8!? Är det ett skämt? ANA, det enda bolag som flyger med plantypen för närvarande, har 158 säten på samma yta."Blir intressant hur packat planet kommer vara...Klicka för att utvidga...
Click to expand...



Du har nog tagit extremfallen. ANA har 48 lie-flat i C, vilken kräven en väldig massa yta och bara lämnar rum till 112 säten i ekonomi.




Standard för flygplanstypen är 264säten för B787-8 med två kabinklasser. Norwegian har säkert färre stolar i Y+/C, så tror inte att 291 säten är orimligt.




Sedan att det kommer bli en obekväm resa, det kan vi säkert ta för givetdata:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7




Hur ser "seat-density" ut på Thomas Cooks beställda 787?
 
pandionmarcus skrev:Kanske står tidigare i tråden men detta läste jag "291 säten i en B787-8!? Är det ett skämt? ANA, det enda bolag som flyger med plantypen för närvarande, har 158 säten på samma yta."Blir intressant hur packat planet kommer vara...Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Detta har diskuteras i alla möjliga forum. Men håller med dig, 291 stolar låter lite trångt med tanke på att den större 787-900 ska ha 290 stolar som rekommenderat för singel class.



Men många gånger så är inte platsbrist som det det stora problemet utan det ligger i hur fort man kan evakuera ett flygplan. Det är tex därför Boeing 737-800 och 737-900 har samma antal MAX passagerare. Det var först vid 900ER som de fick up antalet och detta efter installerat två till exit och ändrat i tryckkabinen.



Nu kommer jag lite offtopic men det var stora spekulationer om att 747-8i inte skulle klara kraven heller pga för få exit. Men, det gick ju bra till slut.



EDIT: förtydligande ang 787-800 och 900
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top