Regeringen satsar 300 miljoner på Nattåg till Europa

P

palazzi

New member
Idag annonserades att regeringen, och dess samarbetspartier, gör budgetposten för utlandssatsningen större än åtminstone jag förväntat mig.



Inte grottat ned mig mer i detta (får göra det i trådens diskussion) men för 300 miljoner så känns det som om man borde finna vägar kring den legala problematik som yttrades i den första utredningen.



För den som inte är bekant med den i utredningen funna problematiken så innebar den att en upphandling kunde förhindras av Tysklands ogillande kring den utgjorde ojust konkurrens på tysk inrikestrafik (iom att den gjorde uppehåll). Däremot sågs ingen stor problematik i Belgien (som var tänkt slutdestination) och i Danmark fanns t.o.m. tankar om kompletterande stöd.



Utredningen försökte sig då på att runda problematiken med retoriken att sträckan kunde ske kommersiellt i Tyskland, men det köpte man inte i Tyskland (åtminstone då) iom att trafikunderlaget nattetid skulle vara alltför lågt.

Summerat kan man väl säga att båda länder talade emot sig själva:

Tyskland säger att linjen utgör ojust konkurrens, men samtidigt att den inte skulle locka resenärer till att vara kommersiellt gångbar med givna tider (alltså så skulle den vara ojust för de tre resenärer som de tror kommer nyttja linjen). Känns mest som paragrafrytteri, och enligt EU så ska miljömotiven för dessa initiativ kunna motivera offentliga stimulansmedel om det inte utgör en signifikant konkurrensnackdel för övriga aktörer (och sådan finns ju inte nattetid, för det var inte heller trång med godståg på givna spår).

Dock har Tyskland all rätt att neka i detta ärende, för EU är inte ovan den tyska motsvarigheten till Trafikverket i detta ärende.



Samtidigt inser man ju snabbt att Sverige enkom försöker runda konkurrensreglerna som Tyskland dikterat (om än väl stelbenta sådana).



Man talar om att detta ska försöka lösas på diplomatisk väg, istället för mellan trafikverket och den tyska motsvarigheten. 300 miljoner i stöd, samt möjlighet till samverkan med danskar som diskuterat samma belopp....ja, bättre förutsättningar har väl aldrig funnits.



https://omni.se/300-miljoner-satsas-...andet/a/e89q99



I utredningen diskuterades att staten skulle köpa in och tillhandahålla nattågen, och det skulle väl isf motivera till den höga summan. Driftsundeskottet beräknades nämligen bara till mellan 8-12 miljoner/år, vid 45% beläggning.
 
Som jag läser utredningen behövs det, om det ska köras upphandlad trafik genom Tyskland, att de tyska myndigheterna beslutar om allmän trafikplikt. De tyska myndigheterna har helt enkelt förklarat att de inte vill göra det, eftersom deras linje är att fjärrtrafik ska köras kommersiellt. Dessutom verkar det i nuläget inte ens finnas någon myndighet på förbundsnivå som kan ta ett sådant beslut. Ser ingen hänvisning vare sig till "konkurrensregler" eller "ojust konkurrens".



Snarare innehåller utredningen en lång del som behandlar hur sådan trafik skulle kunna vara förenlig med EU-reglerna för allmän trafikplikt.



Men rätta mig gärna om jag har missat något; det är ett långt dokument. Var hittar du det om "konkurrensregler" och "ojust konkurrens"?
 
Ville Fly Småland skrev:Som jag läser utredningen behövs det,om det ska köras upphandlad trafik genom Tyskland, att de tyska myndigheterna beslutar omallmän trafikplikt. De tyska myndigheterna har helt enkelt förklarat att de intevillgöra det, eftersom deras linje är att fjärrtrafik ska köras kommersiellt. Dessutom verkar det i nuläget inte ens finnas någon myndighet på förbundsnivå som kan ta ett sådant beslut. Ser ingen hänvisning vare sig till "konkurrensregler" eller "ojust konkurrens".Snarare innehåller utredningen en lång del som behandlar hur sådan trafik skulle kunna vara förenlig med EU-reglerna förallmän trafikplikt.Men rätta mig gärna om jag har missat något; det är ett långt dokument. Var hittar du det om "konkurrensregler" och "ojust konkurrens"?Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Kanske har mitt minne grumlats av efterföljande dialoger, men:



Tyskland anger först att linjen inte skulle kunna omfattas av den kravlagda allmänna trafikplikten. Den gäller bara för kollektivtrafik av ekonomiskt viktig karaktär, och iom det kvalificera sig inte detta tåg (såsom nattåg som inte hade fyllt en sådan kollektivtrafik-nytta).

"De krav som behöriga myndigheter definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt ekonomiskt intresse, som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor, kallas för allmän trafikplikt."



Genom att säga det så indikerar man då istället att detta är ett långväga transportalternativ, och då refererar man istället till:

"All långväga trafik ska enligt Tysklands ministerium drivas på kommersiella villkor, utan subventioner"

Går man vidare i den tyska lagtext som refereras så ser man varför detta är är reglerat så, men man behöver kanske inte det för att förstå varför man räds subventioner på på bekostnad av kommersiella alternativ.



Samtidigt så passeras Tyska linjer, med trafikplikt på kollektivtrafiksträckor, av flera Europeiska nattåg från Schweiz, Österrike, Ryssland, Frankrike, Ungern och Tjeckien. Här vet vi redan att t.e.x. Österrikiska ÖBB statssubventioneras enligt en EU regel som indikerar undantag från statdsstödsregeln om trafiken utgör "allmänt ekonomiskt intresse". Går man vidare i den EU-texten som refereras så ser man att man sedan 2018 har infört en miljöaspekt i den regeln, som kan åberopas. Att inte ryska RZD skulle ha stadsstöd finner jag dessutom verkligt osannolikt.



Till sist försökte man då ställa denna fråga, med samma motiv som för bl.a. Österrike:

"DG Move har även tillfrågats om det är förenligt med förordningen om i Sverige (och Danmark) subventionerad trafik fortsätter i Tyskland, utan att det fattats beslut eller ingåtts avtal om allmän trafikplikt där (alternativ 3). DG Move har vidarebefordrat frågorna till kommissionens rättstjänst men de har ännu inte avgett någon synpunkt."



Som du skriver har inte Tyskland en samlad enhet likt trafikverket, utan de juridiska och tekniska frågorna sker i olika bundesländer. Därför behöver flera komma överens. Däremot finns det ju en kontaktyta, likt trafikverket, som samlar alla regionala beslutsfattare under sig. Detta är trafikministeriet i Tyskland, och det är därför man nu säger att det blir en politisk fråga (ingen idé att utredare på trafikverket ringer ministeriet).



Tycker det känns rätt uppenbart att Tyska regioner först och främst gjort det lätt för sig genom att hävda att man 1) inte kvalar in för allmänn trafikplikt (då man inte bidrar till sådan samhällsnytta) och 2) bryter mot konkurrensreglerna för långväga trafik. Speciellt när sådan trafik redan bedrivs, med flera tidningsartiklar som offentligt behandlar bl.a. ÖBBs stöd.
 
Edit: Det är 40-50 miljoner i årlig förlust som beräknas (den andra siffran hade jag blandat in från svensk nattågstrafik tydligen..), så det kanske mycket väl kan vara så mycket som 250 miljoner i driftunderskott under en upphandlingsperiod (gissar att lite av de 300 miljonerna avsätts för etablering och utformning av upphandlingsunderlag).



Därmed är det kanske, som folk utom detta forum kommenterat, att betrakta som ganska kostsamt i relation till miljö- och eller samhällsnytta. Någon har beräknat kapaciteten till 600 personer/dygn och riktning (kanske något mer är möjligt), men iom att de räknat med under 50% beläggning så är det max 300 säten som säljs. Kapaciteten motsvarar alltså ungefär 3-5 flygplan av den typ, och beläggning, som brukar gå från Skandinavien till Bryssel. Vet inte hur många som totalt utgår från Stockholm, Göteborg och Köpenhamn (vilket verkar vara vad man försöker ersätta med tåg från Malmö) men nog måste det vara åtminstone 3-4 gånger detta (?)

Sen ska man väl också räkna med att alla som tar tåget inte ska till slutstationen Bryssel, så man ersätter än färre flygresor.



Personligen tror jag att man är lite väl pessimistiska i sin analys av beläggning, men man kan väl enas om att de inte förändrar transportmarknaden nämnvärt. 300 miljoner kronor, över en period, fördelat på 5.1 miljoner skattebetalare är väl dock småpengar t.o.m om det mest ger ett miljöriktigt signalvärde.
 
Palazzi, så långt som jag kan se är de lagar som refereras till i dina citat EU-förordningen om kollektivtrafik och relaterad svensk lagstiftning. Det är utredarens genomgång av rättsläget och redovisning av diskussioner med EU-kommissionen, inte vad de tyska myndigheterna har sagt. Något hänvisning till tysk lagstiftning hittar jag inte. Den tyska inputen sammanfattas mycket kortfattat i att de varken vill eller kan besluta om allmän trafikplikt, eftersom deras linje är att fjärrtrafik ska bedrivas kommersiellt.



Men det är en intressant fråga om det finns andra, implicita, statssubventioner som inte sker inom ramen för allmän trafikplikt. Var hittar du det om ÖBB?
 
Ville Fly Småland skrev:Palazzi, så långt som jag kan se är de lagar som refereras till i dina citat EU-förordningen om kollektivtrafik och relaterad svensk lagstiftning. Det är utredarens genomgång av rättsläget och redovisning av diskussioner med EU-kommissionen, inte vad de tyska myndigheterna har sagt. Något hänvisning till tysk lagstiftning hittar jag inte. Den tyska inputen sammanfattas mycket kortfattat i att de varken vill eller kan besluta om allmän trafikplikt, eftersom deras linje är att fjärrtrafik ska bedrivas kommersiellt.Men det är en intressant fråga om det finns andra, implicita, statssubventioner som inte sker inom ramen för allmän trafikplikt. Var hittar du det om ÖBB?Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Alla citat ovan är hämtade från utredningen och detta tycker jag måste anses vara ett tyskt uttalande/ställningstagande?

"All långväga trafik ska enligt Tysklands ministerium drivas på kommersiella villkor, utan subventioner".



Men oavsett texten så kan man väl bara tolka slutsatsen som att Tyskland motsätter sig (exakt ordet ”motsätter” används väl också i slutsatsen och då måste man väl ha något belägg).

De kan ju inte både hänvisa till trafikplikt på regionala linjer OCH trots att det inte gäller långväga trafik inte kategorisera denna satsning som något av de två?

Min tolkning är att man ser linjen som ”långväga trafik” och därefter motsätter sig den iom att subventioner erhålls i motsats till vad landet tillåter (?) Det enda man säger kring trafikplikt är väl att endast då kan subventioner kommer på tal i Tyskland?



Gällande ÖBB b.la. Subsidies could harm overnight train revival, AllRail warns - International Railway Journal

“Seeing as ÖBB already receives directly-awarded taxpayer subsidy for night trains in its home market, Austria, we assume it is pushing for this all over: in the Netherlands, Sweden, Denmark and more.”



Och då Nightjet, enligt sin trafikkarta, bara har linjer som är gränsöverskridande så borde de indirekt subventionera utrikestrafik enligt samma modell som om Sverige subventioner svenska sträckan till den grad att man klarar att trafikera den tyska sträckan kommersiellt (vilket såklart bara är ett försök att runda regler).
 
Småkul projekt som kanske kan hålla juni-augusti. Förslagsvis kan man publicera vad en biljett ut i Europa skulle kosta innan man sjösätter projektet data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Niclas Persson skrev:Småkul projekt som kanske kan hålla juni-augusti. Förslagsvis kan man publicera vad en biljett ut i Europa skulle kosta innan man sjösätter projektetKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Tror jag läste i våras i SDS.se att till Düsseldorf skulle kosta 2500kr per biljett med sponsring från staten dvs en kostnad över 5000kr (från Malmö).

(Hittar inte artikeln nu)
 
Problemen med gränsöverskridande järnvägstrafik har funnits i evigheter.



Nog inte kapitalet som saknas, utan ett regelverk (till dels politiskt) som kan få en att kräkas.

Varje land har/kan ha egna specifikationer på ex.vis lok och vagnar. Vi har kopplingar, strömmatning och en massa mer elände.

Alla säger sig vilja, men bara om alla andra anpassar sig
 
Jag är tveksam till denna investering. Det verkar vara något man lovat Mp som kompensation för någon annan fråga. För att detta skall fungera gäller ju att det blir ett bekvämt resande. Det är inte bekvämt att behöva byta tåg i Malmö. Tåget borde så klart starta i Stockholm med stopp längs vägen. Inte heller verkar vagnparken vara av någon modern version. Man får bara hoppas att det inte blir lika usel komfort som med Snälltågets direktvagnar från Stockholm till Berlin. Det var en katastrof att åka med på sommaren. Ingen AC I vagnarna och fönster som inte gick att öppna.



Skall bli intressant att se om politikerna som skall till Bryssel kommer att använda detta transportmedel. Jag tvivlar på det, det blir nog fortfarande flyg, åtminstone från Stockholm.
 
Ricci skrev:Tror jag läste i våras i SDS.se att till Düsseldorf skulle kosta 2500kr per biljettmed sponsringfrån staten dvs en kostnad över 5000kr (från Malmö).Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Det känns saftigt om det är en enkelbiljett, ty det är endast 76 mil mellan städerna så till och med bil skulle bli billigare där... Fördelen är väl att man kan sova iom. att det är nattåg.




Alf skrev:Skall bli intressant att se om politikerna som skall till Bryssel kommer att använda detta transportmedel. Jag tvivlar på det, det blir nog fortfarande flyg, åtminstone från Stockholm.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Förmodligen, en sak är väl ferieresenärer, men de som åker ofta kommer förutsättas åka på sin fritid på tjänsteresor med färre kvällar och nätter spenderade hemma med familj osv. Sverige ligger rätt avsides, vi kommer behöva använda flyg i större utsträckning än vad MP vill om vi skall kuinna vara "med i matchen" vad gäller företagande osv., eftersom vi i kombination med att ligga avsides också är glest befolkat (även om det finns de som anser att Stockholm är en storstad med globala mått) så blir det mycket svårare att få lönsamhet i en här typen av satsningar, likt mycket annat är det bästa sättet att ställa om till något annat, oavsett vad det är, helt enkelt att göra det nya alternativet bättre på samtliga punkter. Jämför Netflix/HBO med att hyra DVD, folket vill ha det bästa.



Min, ytterst lekmannamässiga, analys är att snabbtåg som under ca 4h kan ta resenärer till en flygplats för vidare transport är vad vi kan förvänta oss kring spårtrafik, dvs. säg 4h Umeå - Stockholm, sen 2,5-3h Stockholm - Malmö, klart acceptabelt och tidsmässigt konkurrenskraftigt med flyget. Att dock först åka 4h till Stockholm för att sedan ta nattåget till Bryssel och tåg vidare därifrån till slutdestination är inte tidsmässigt något konkurrenskraftigt alternativ, redan om man kapar av de 4h att ta sig till Hufvudstaden och utgår därifrån börjar det bli gränsfall. Om något behövs stora satsningar på riktad forskning/utveckling av alternativa sätt att driva flygplan, samt lite svart på vitt-redovisning av vad en snabbtågslinje kostar i utsläpp totalt också, det enda man talar om är vad varje resa ger i utsläpp när allt väl är på plats, men att bygga är en väldigt stor apparat, förvisso byggs flygplatser om och ut men det är inte projekt i samma skala, men även sådan bör såklart inräknas i flygets "miljöbudget".



Tack för mig på en solig balkong i Norrland!
 
Palazzi skrev:Men oavsett texten så kan man väl bara tolka slutsatsen som att Tyskland motsätter sig (exakt ordet ”motsätter” används väl också i slutsatsen och då måste man väl ha något belägg).De kan ju inte både hänvisa till trafikplikt på regionala linjer OCH trots att det inte gäller långväga trafik inte kategorisera denna satsning som något av de två?Min tolkning är att man ser linjen som ”långväga trafik” och därefter motsätter sig den iom att subventioner erhålls i motsats till vad landet tillåter (?) Det enda man säger kring trafikplikt är väl att endast då kan subventioner kommer på tal i Tyskland?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Ja, utlysande av trafikplikt är den mekanism som EU-rätten erbjuder för att kunna ha subventionerade linjer. Tyskland motsätter sig utlysande av trafikplikt på långväga linjer. Enda motiveringen till det som ges är att man anser att sådana linjer ska köras på kommersiella villkor.



Alltså: EU-rätten erbjuder en frivillig mekanism för subventionerad trafik och Tyskland väljer att inte använda den på långväga linjer. De behöver egentligen inte motivera det alls.
 
Att det skulle rädda klimatet faller närmast på sin egen orimlighet.



Men likväl tror jag att det kan ha sin nisch och funktion, precis som de upphandlade nattågen mellan Stockholm och Norrland. Kan vi ha det ena, kan vi ha det andra.



Alltså: inte helt orimlig idé, men fel motiverat.
 
Man undrar ju hur tyskarna ställer sig till affärsmässigheten på deras egna 60€ biljetter från södra Tyskland till Stockholm. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Ville Fly Småland skrev:Ja, utlysande av trafikplikt är den mekanism som EU-rätten erbjuder för att kunna ha subventionerade linjer. Tyskland motsätter sig utlysande av trafikplikt på långväga linjer. Enda motiveringen till det som ges är att man anser att sådana linjer ska köras på kommersiella villkor.Alltså: EU-rätten erbjuder en frivillig mekanism för subventionerad trafik och Tyskland väljer att inte använda den på långväga linjer. De behöver egentligen inte motivera det alls.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Ja, det är så jag förstått det. Jag är dock inte så intresserad av vilket land som har rättsligt grund för besluten, utan hur man ämnar ta dialogen vidare (för det räknar jag med).

Jag tror inte heller på att linjen kommer bidra till något väsentligt ut miljösynpunkt, men jag tror att både Sverige och EU (mfl) anser att det finns viktiga signalvärden i detta.



Tyskland har ju också valt att utnyttja retoriken som du referat till, att inte svara för att de inte behöver (de nämndes i underlaget att svar låtit vänta på sig, och i privat dialog efteråt så verkar det fortsatt vara fallet).



Däremot så är min tro, efter att ha jobbat mycket nära politiken (bl.a. inom infrastrukturfrågor), att Tyskland ändå vill hålla en god diplomatisk dialog med Sverige.



Jag anser, som säkert även våra svenska regeringspolitiker och EU-parlamentariker (de verkar dela på arbetet med tysk bearbetning nu), att det vore problematiskt om Tyskland tillåter subventionerad trafik från t.e.x Österrike men inte från Sverige. Skulle bli mycket förvånad om detta inte löser sig på en högre parlamentarisk nivå...
 
Valley skrev:Problemen med gränsöverskridande järnvägstrafik har funnits i evigheter.Nog inte kapitalet som saknas, utan ett regelverk (till dels politiskt) som kan få en att kräkas.Varje land har/kan ha egna specifikationer på ex.vis lok och vagnar. Vi har kopplingar, strömmatning och en massa mer elände.Alla säger sig vilja, men bara om alla andra anpassar sigKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Godståg rullar i princip helt obehindrat i Europa. Man har löst alla de logistiska problemen. Men när det kommer till persontrafiken är det så otroligt mycket revirpissande att det nästan är komiskt.



Det är nästan lika svårt som att införa ett resekort som gäller i hela Sverige.
 
Hachans skrev:Det är nästan lika svårt som att införa ett resekort som gäller i hela Sverige.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Ja visst är avregleringen underbardata:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Ricci skrev:Tror jag läste i våras i SDS.se att till Düsseldorf skulle kosta 2500kr per biljettmed sponsringfrån staten dvs en kostnad över 5000kr (från Malmö).(Hittar inte artikeln nu)Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Vore intressant att få reda om detta pris gäller 2.a klass sitt/liggvagn eller riktig sovvagn.

Likaså om det kommer att finnas 1.a klass sovvagnar och vad sådan biljett i så fall skulle kosta.

Gillar resa med tåg, men att i mogen ålder hamna på överslaf i en 6-bädds kupe för 5.000 kr finns bara inte i min värld.



Lite OT. Förr när vi bilsemestrade i Europa tog vi ibland "biltåg" från Hamburg. Fanns linjer till Södra Tyskland och Frankrike bl.a.

Optimalt och bekvämt Slapp köra tråkiga vägen ner till medelhavet.Tågen gick i stort set non stop under natten och man vaknade utvilad i sydfrankrike morgonen därpå.

Tror att detta skulle vara alternativ även idag inte minst för barnfamiljer. Men är väl mest en utopi .
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top