SAS Airbus 320 NEO
- Thread starter palmen
- Start date
Ska man vara riktigt petig så var väl SE-DMU aldrig en riktig MD-81, åtminstone inte som SAS-maskin.
Maskinen ingick i den leasing som SAS gjorde i mitten av 90-talet på grund av maskinbrist.
9 stycken begagnade DC-9-81. ursprungligen ägda av Swissair och nylevererade 1980/81, sattes in i flottan, huvudsakligen på skandinaviska inrikeslinjer.
De här maskinerna var egentligen bara en förlängd variant av den gamla DC-9, ursprungligen också kallade DC-9 Super 80, och hade till exempel inte den typiska skruvmejselformen på stjärten. Instrumenteringen var analog, i likhet med äldre DC 9.
De här maskinerna användes av SAS under en femårsperiod i väntan på de beställda Boeing 737-600.
Kommande 11 leveranser av 320 NEO kommer samtliga att få EI-registrering. Tidigare reserverade SE-registreringar kommer inte att användas.
Hittills kända Vikingnamn är Karin (EI-SIK), Siv (EI-SIJ) och Brun (EI-SIK).
Detta är uppgifter förmedlade av norska Flyprat.
Namnet Siv reds ut i ovanstående inlägg. Brun har tidigare varit en DC-9-41 och Karin är nytt för SAS. Namnet Kari användes dock på en Q400.
Hittills kända Vikingnamn är Karin (EI-SIK), Siv (EI-SIJ) och Brun (EI-SIK).
Detta är uppgifter förmedlade av norska Flyprat.
Namnet Siv reds ut i ovanstående inlägg. Brun har tidigare varit en DC-9-41 och Karin är nytt för SAS. Namnet Kari användes dock på en Q400.
H
Hans Jakobsson
Guest
@KalleSus har rätt data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Apropå DC-9-81 vs MD-81 så kan jag flika in att det formellt sett aldrig funnits några flygplan med beteckningarna MD-81, MD-82, MD-83 eller MD-87. Samtliga dessa flygplanstyper är certifierade som DC-9-81, DC-9-82, DC-9-83 resp DC-9-87.
McDonnell Douglas marknadsförde inledningsvis de vidareutvecklade DC-9-versionerna som Super 80, vilket ni som flugit inrikes i USA säkert sett om ni åkt med American Airlines eller någon av de andra stora operatörerna på 80/90-talet. En anledning till att de oftast kallades bara Super 80 var några uppmärksammade haverier med storebror DC-10 som solkade ner DC-beteckningen. Att det blev just Super 80 och inte Super 60, som hade varit logiskt eftersom närmast föregående version var DC-9-51, lär ha varit för att det nya flygplanet var revolutionerande för den nya tiden – 80-talet – och (tro det eller ej) marknadsfördes som ett av de tystaste och mest bränsleeffektiva flygplanen i sin klass.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/s80ad-1-jpg.125479/
Annons från tidigt 80-tal
Som @KalleSus nämner så var stjärtkonen på SE-DMU, som SAS köpte från Swissair, i originalutförande och spetsformad likt alla tidigare DC-9. Alla flygplan levererade fram till 1987-88 hade denna stjärtkon. Därefter infördes en stjärtkon med ny aerodynamisk utformning som smalnade av likt en platt skruvmejsel; orsaken var givetvis lägre luftmotstånd och därmed lägre bränsleförbrukning.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/sedii-jpg.125480/
SAS MD-82 SE-DII, foto SAS via arkiv Hans J
När den nya stjärtkonen infördes hade dessutom flygplanen sedan flera år börjat marknadsföras med MD-beteckning i ett led att fräscha upp McDonnell Douglas rykte och påvisa att DC-9-familjen inte hade med DC-10-problemen att göra. SAS beställde ett stort antal DC-9-81 (grundmodellen) och DC-9-82 (ökad vikt och större passagerarkapacitet) för leverans från hösten 1985, avsedda att ersätta de äldsta DC-9-41-flygplanen som levererades mellan 1969 och 1974.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/16635800852_23c3a0d0a1_c-jpg.125481/
Flygsimulator MD-82, SAS, foto Hans J
SAS DC-9-81 och DC-9-82 hade, som alla andra DC-9-80-maskiner, analog instrumentering på flight deck. Efter att ett antal flygplan levererats införde McDonnell Douglas en modernare instrumentering med CRT-skärmar vilket var tidens melodi vid denna tid efter att Boeing 757 och 767 varit först med den nya tekniken 1982-83. Boeing 737-300 genomgick samma förändring och samtidigt pågick utvecklingen av Airbus A320 som flög för första gången 1987, där så gott som all instrumentering var på skärm.
Följden med den nya instrumenteringen blev att SAS nu hade en flygplanstyp med två konfigurationer vilket inte var ekonomiskt hållbart. Därför initierades tämligen omgående ett projekt att konvertera de äldsta DC-9-81/82-flygplanen med "digitalt" flight deck (även om det fortfarande fanns relativt många analoga instrument kvar, se bilden ovan). När de ombyggda flygplanen rullades ut ur hangaren passade SAS dessutom på att byta beteckning på sina flygplan och kallade dem nu för MD-81 och MD-82 för att markera skillnaden. Det var inget som SAS kom på, utan snarare något som de flesta flygbolag gjorde för att visa att de hade den allra senaste tekniken.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/sas-md-87-se-dic_2-jpg.125482/
SAS MD-87 på Fornebu 1997, foto Hans J
Samtidigt hade McDonnell Douglas presenterat en ytterligare förbättrad variant av flygplanet, denna gång med högre bränslekapacitet och något starkare motorer, vilket medgav flygning på upp till 5-6 timmar. Denna version betecknades MD-83 och eftersom SAS var i färd med att byta ut sina föråldrade DC-8-62 som trafikerade Tel Aviv, Kairo, Jeddah och Riyadh, så passade MD-83 perfekt. Två flygplan beställdes och ersatte DC-8-62 från 1987. Samma år började McDonnell Douglas dessutom tillverka en variant med kapacitet för runt 110 passagerare, lämpad för korta regionala hopp. Denna gavs beteckningen MD-87 för att koppla den till året då den skulle gå i trafik, men fortfarande var den formella beteckningen DC-9-87. Eftersom detta flygplan hade en kortare flygplanskropp gjordes stjärtfenan högre som aerodynamisk kompensation, och det var i och med detta som den ovan nämnda skruvmejsel-formade stjärtkonen också infördes. MD-87 var dessutom det första flygplanet som redan från början var utrustat med nämnda CRT-skärmar på flight deck.
Hänger ni med? Bra, för historien är inte slut än data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Det finns nämligen ett flygplan i familjen som inte är DC-9 utan faktiskt är certifierat med MD-beteckning. Redan 1986 beställde Delta Air Lines 30 flygplan i en version som kombinerade den långa flygplanskroppen från DC-9-82/MD-82 med den nya instrumenteringen från DC-9-87/MD-87 samt en del andra förbättringar. Denna fick beteckningen MD-88 och heter så även officiellt! MD-88 blev ingen enorm försäljningsframgång eftersom tidigare versioner efterhand modifierades till samma standard, men utöver Delta så köptes MD-88 även bl a av spanska Aviaco. De flygplanen hamnade sedermera hos Iberia.
Fem varianter av i grunden samma flygplan borde man väl kunna hålla reda på? Javisst, om det inte varit så att flygbolagen efterhand började modifiera flygplanen så att den DC-9-81 som rullade in i hangaren kom ut som en MD-82 med ny instrumentering, fler passagerarstolar och starkare motorer! Detta gjorde t ex SAS regelbundet. Delta byggde om sina tidiga DC-9-82 till MD-88 så de kunde harmonisera flottan. Vissa flygbolag gjorde tvärtom och köpte flygplanen som MD-82 men kallade dem själva DC-9 Super 82 (t ex Alitalia). American Airlines behöll benämningen Super 80 genomgående.
Sedan kom ju givetvis MD-90 i mitten av 90-talet! Det var en ytterligare förlängd MD-82 med helt nya motorer, stjärtfenan från MD-87 och inte minst fönster på främre toaletten (vilket SAS skröt om i reklamen). MD-90 skulle egentligen erbjudas i flera varianter - MD-90-10, MD-90-30 och MD-90-50 men det blev bara MD-90-30 som till slut bara fick heta MD-90. Om denna kan man berätta mycket, men det får vänta till en annan tråd jag kan kapa! Då kan jag också berätta om den vidareutvecklade MD-90-varianten MD-95-30, som egentligen var en förkortad MD-90 med vingen från DC-9-30 och ännu nyare BMW-Rolls Royce-motorer. Den blev inte klar förrän efter Boeings övertagande och döptes då om till Boeing 717-200. Varför -200? Därför att det redan fanns en Boeing 717. Det var nämligen den civila beteckningen på C-135 Stratolifter/KC-135 Stratotanker, kusin till Boeing 707.
Visst är det kul med flyghistoria! De flesta har ingen aning om att MD-80 är en riktigt snårig djungel som det är vansinnigt lätt att gå vilse i data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Apropå DC-9-81 vs MD-81 så kan jag flika in att det formellt sett aldrig funnits några flygplan med beteckningarna MD-81, MD-82, MD-83 eller MD-87. Samtliga dessa flygplanstyper är certifierade som DC-9-81, DC-9-82, DC-9-83 resp DC-9-87.
McDonnell Douglas marknadsförde inledningsvis de vidareutvecklade DC-9-versionerna som Super 80, vilket ni som flugit inrikes i USA säkert sett om ni åkt med American Airlines eller någon av de andra stora operatörerna på 80/90-talet. En anledning till att de oftast kallades bara Super 80 var några uppmärksammade haverier med storebror DC-10 som solkade ner DC-beteckningen. Att det blev just Super 80 och inte Super 60, som hade varit logiskt eftersom närmast föregående version var DC-9-51, lär ha varit för att det nya flygplanet var revolutionerande för den nya tiden – 80-talet – och (tro det eller ej) marknadsfördes som ett av de tystaste och mest bränsleeffektiva flygplanen i sin klass.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/s80ad-1-jpg.125479/
Annons från tidigt 80-tal
Som @KalleSus nämner så var stjärtkonen på SE-DMU, som SAS köpte från Swissair, i originalutförande och spetsformad likt alla tidigare DC-9. Alla flygplan levererade fram till 1987-88 hade denna stjärtkon. Därefter infördes en stjärtkon med ny aerodynamisk utformning som smalnade av likt en platt skruvmejsel; orsaken var givetvis lägre luftmotstånd och därmed lägre bränsleförbrukning.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/sedii-jpg.125480/
SAS MD-82 SE-DII, foto SAS via arkiv Hans J
När den nya stjärtkonen infördes hade dessutom flygplanen sedan flera år börjat marknadsföras med MD-beteckning i ett led att fräscha upp McDonnell Douglas rykte och påvisa att DC-9-familjen inte hade med DC-10-problemen att göra. SAS beställde ett stort antal DC-9-81 (grundmodellen) och DC-9-82 (ökad vikt och större passagerarkapacitet) för leverans från hösten 1985, avsedda att ersätta de äldsta DC-9-41-flygplanen som levererades mellan 1969 och 1974.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/16635800852_23c3a0d0a1_c-jpg.125481/
Flygsimulator MD-82, SAS, foto Hans J
SAS DC-9-81 och DC-9-82 hade, som alla andra DC-9-80-maskiner, analog instrumentering på flight deck. Efter att ett antal flygplan levererats införde McDonnell Douglas en modernare instrumentering med CRT-skärmar vilket var tidens melodi vid denna tid efter att Boeing 757 och 767 varit först med den nya tekniken 1982-83. Boeing 737-300 genomgick samma förändring och samtidigt pågick utvecklingen av Airbus A320 som flög för första gången 1987, där så gott som all instrumentering var på skärm.
Följden med den nya instrumenteringen blev att SAS nu hade en flygplanstyp med två konfigurationer vilket inte var ekonomiskt hållbart. Därför initierades tämligen omgående ett projekt att konvertera de äldsta DC-9-81/82-flygplanen med "digitalt" flight deck (även om det fortfarande fanns relativt många analoga instrument kvar, se bilden ovan). När de ombyggda flygplanen rullades ut ur hangaren passade SAS dessutom på att byta beteckning på sina flygplan och kallade dem nu för MD-81 och MD-82 för att markera skillnaden. Det var inget som SAS kom på, utan snarare något som de flesta flygbolag gjorde för att visa att de hade den allra senaste tekniken.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/sas-md-87-se-dic_2-jpg.125482/
SAS MD-87 på Fornebu 1997, foto Hans J
Samtidigt hade McDonnell Douglas presenterat en ytterligare förbättrad variant av flygplanet, denna gång med högre bränslekapacitet och något starkare motorer, vilket medgav flygning på upp till 5-6 timmar. Denna version betecknades MD-83 och eftersom SAS var i färd med att byta ut sina föråldrade DC-8-62 som trafikerade Tel Aviv, Kairo, Jeddah och Riyadh, så passade MD-83 perfekt. Två flygplan beställdes och ersatte DC-8-62 från 1987. Samma år började McDonnell Douglas dessutom tillverka en variant med kapacitet för runt 110 passagerare, lämpad för korta regionala hopp. Denna gavs beteckningen MD-87 för att koppla den till året då den skulle gå i trafik, men fortfarande var den formella beteckningen DC-9-87. Eftersom detta flygplan hade en kortare flygplanskropp gjordes stjärtfenan högre som aerodynamisk kompensation, och det var i och med detta som den ovan nämnda skruvmejsel-formade stjärtkonen också infördes. MD-87 var dessutom det första flygplanet som redan från början var utrustat med nämnda CRT-skärmar på flight deck.
Hänger ni med? Bra, för historien är inte slut än data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Det finns nämligen ett flygplan i familjen som inte är DC-9 utan faktiskt är certifierat med MD-beteckning. Redan 1986 beställde Delta Air Lines 30 flygplan i en version som kombinerade den långa flygplanskroppen från DC-9-82/MD-82 med den nya instrumenteringen från DC-9-87/MD-87 samt en del andra förbättringar. Denna fick beteckningen MD-88 och heter så även officiellt! MD-88 blev ingen enorm försäljningsframgång eftersom tidigare versioner efterhand modifierades till samma standard, men utöver Delta så köptes MD-88 även bl a av spanska Aviaco. De flygplanen hamnade sedermera hos Iberia.
Fem varianter av i grunden samma flygplan borde man väl kunna hålla reda på? Javisst, om det inte varit så att flygbolagen efterhand började modifiera flygplanen så att den DC-9-81 som rullade in i hangaren kom ut som en MD-82 med ny instrumentering, fler passagerarstolar och starkare motorer! Detta gjorde t ex SAS regelbundet. Delta byggde om sina tidiga DC-9-82 till MD-88 så de kunde harmonisera flottan. Vissa flygbolag gjorde tvärtom och köpte flygplanen som MD-82 men kallade dem själva DC-9 Super 82 (t ex Alitalia). American Airlines behöll benämningen Super 80 genomgående.
Sedan kom ju givetvis MD-90 i mitten av 90-talet! Det var en ytterligare förlängd MD-82 med helt nya motorer, stjärtfenan från MD-87 och inte minst fönster på främre toaletten (vilket SAS skröt om i reklamen). MD-90 skulle egentligen erbjudas i flera varianter - MD-90-10, MD-90-30 och MD-90-50 men det blev bara MD-90-30 som till slut bara fick heta MD-90. Om denna kan man berätta mycket, men det får vänta till en annan tråd jag kan kapa! Då kan jag också berätta om den vidareutvecklade MD-90-varianten MD-95-30, som egentligen var en förkortad MD-90 med vingen från DC-9-30 och ännu nyare BMW-Rolls Royce-motorer. Den blev inte klar förrän efter Boeings övertagande och döptes då om till Boeing 717-200. Varför -200? Därför att det redan fanns en Boeing 717. Det var nämligen den civila beteckningen på C-135 Stratolifter/KC-135 Stratotanker, kusin till Boeing 707.
Visst är det kul med flyghistoria! De flesta har ingen aning om att MD-80 är en riktigt snårig djungel som det är vansinnigt lätt att gå vilse i data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Årets första 320Neo i SAS färger kom igår! data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7EI-SIJ till SAS Connect. Neo flottan uppgår nu till 46 maskiner data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 (10 i SAS Connect)
Härligt! data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Nej inget wifi installerat ännu på de nyaste maskinerna.
Senaste A321NeoLR - SE-DMS får nog wifi installerat just nu i Tallinn data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Trots att det var först tredje flighten jag fick möta den kändes den fortfarande fräsch. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Fint flygväder över Sundet med Barsebäck i bakgrunden.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/a0779c73-f048-409d-a428-296f633eefd0-jpeg.127502/
Fint flygväder över Sundet med Barsebäck i bakgrunden.
https://www.businessclass.com/forum/attachments/a0779c73-f048-409d-a428-296f633eefd0-jpeg.127502/