SAS-plan från Kiruna tvingas nödlanda i Luleå (2018-09-28)

Timpsi skrev:Ja det är ju klart att Mayday-anropet kommer tidigare. Jag poängterade ut ett tillfälle där man eventuellt borde kunna ha hört mer exakt vad felet var, eftersom man inte hör radion med SWEDEN CTRL.Compressor stall är en möjlighet i detta fall, men en sådan händelse går att ta sig ur och motorn behöver nödvändigtvis inte stängas ner. Piloterna hade inte haft indikationer om engine fire, så jag gör bäst i att vänta på utredningen och se vad de får fram.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
De säger något mer på marken på Kallax också. Minns inte exakt, men tror att det just var något i stil med att det inte var motorbrand.
 
Kanske passar bättre i Youtube tråden men var osäker.

Nu finns klipp av den eminenta VASAviation om detta.
 
En bra sammanställning och visning av flygningen med förklarande bra grafik. Synd att man inte hörde Sweden Control.



Lite klantigt av flygledningen att glömma aktivera ILS för bana 14 när den banan efterfrågas och dom fått klart för inflygning till den banan. Det var visserligen IFR väder men man vill ju ändå ha en ILS som stöttning, speciellt i detta läge.
 
Alf skrev:En bra sammanställning och visning av flygningen med förklarande bra grafik. Synd att man inte hörde Sweden Control.Lite klantigt av flygledningen att glömma aktivera ILS för bana 14 när den banan efterfrågas och dom fått klart för inflygning till den banan. Det var visserligen IFR väder men man vill ju ändå ha en ILS som stöttning, speciellt i detta läge.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Visst fick man känslan att Kallax skämdes gaaanska mycket över det misstaget? Snyggt och vänligt från 1049 dock.
 
Alf skrev:En bra sammanställning och visning av flygningen med förklarande bra grafik. Synd att man inte hörde Sweden Control.Lite klantigt av flygledningen att glömma aktivera ILS för bana 14 när den banan efterfrågas och dom fått klart för inflygning till den banan. Det var visserligen IFR väder men man vill ju ändå ha en ILS som stöttning, speciellt i detta läge.Klicka för att utvidga...
Click to expand...



Brandforce skrev:Visst fick man känslan att Kallax skämdesgaaanska mycket över det misstaget? Snyggt och vänligt från 1049 dock.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Vänta lite nu; avsikten är en visuell inflygning till bana 14 vilket meddelas tidigt. SAS1049 styr mot PA950, och är klarerad höjden 3.000 ft och anmodas att anmäla fältet i sikte. Vid 3:57 så uppmärksammas det att ILS14 inte är till, vilket ej heller är något krav vid visuell inflygning.



ATC startar då ILS14 och där någonstans ändras avsikten, utan att det uttlas, att genomföra ILS-inflygning istället för tidigare avsedd visuellinflygning . Strax därefter ges klar ILS-inflygning till SAS1049.



Så får jag summera det hela så skedde egentligen inget misstag i att ILS:en inte var till i det första läget när avsikten var att genomföra inflygningen visuellt. En ILS är inget mer än just stöttning vid en visuell inflygning, som Alf redan tagit upp. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Jag tänker mig att när ett plan under Mayday kommer in för landning så finns det väl ingen anledning att inte aktivera ILS, eller finns det någon nackdel? Information overload är ju a thing, och därför försöker ju ATC generellt initiera minimalt med kommunikation med ett plan i nöd som jag förstått det - men om inflygning hade skett visuellt hade piloterna ens märkt att ILS var aktiverad? [Inte för att ifrågasätta, utan för att jag är genuint nyfiken data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 ]



Ny fråga: squawkade 1049 någonsin 7700? Och är det SOP att göra/inte göra det?
 
Brandforce skrev:Jag tänker mig att när ett plan under Mayday kommer in för landning så finns det väl ingen anledning att inte aktivera ILS, eller finns det någon nackdel? Information overload är ju a thing, och därför försöker ju ATC generellt initiera minimalt med kommunikation med ett plan i nöd som jag förstått det - men om inflygning hade skett visuellt hade piloterna ens märkt att ILS var aktiverad? [Inte för att ifrågasätta, utan för att jag är genuint nyfiken]Ny fråga: squawkade 1049 någonsin 7700? Och är det SOP att göra/inte göra det?Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Nej det var inte ett krav på att ha i gång ILS för bana 14 men av ren självbevarelsedrift borde den vara igång vid ett nödläge. Det var inte heller någon stor deal i det hela men ATS urskuldade sej ändå.



Av radarbilden på filmen är inte transpondern inställd på 7700. Det är inte heller något krav, det var inte så många flygplan att hantera vid denna tiden så det spelade ingen roll. Det var ju fullgod kommunikation och nödläge deklarerat så det var bara att åka.
 
Brandforce skrev:Jag tänker mig att när ett plan under Mayday kommer in för landning så finns det väl ingen anledning att inte aktivera ILS, eller finns det någon nackdel? Information overload är ju a thing, och därför försöker ju ATC generellt initiera minimalt med kommunikation med ett plan i nöd som jag förstått det - men om inflygning hade skett visuellt hade piloterna ens märkt att ILS var aktiverad? [Inte för att ifrågasätta, utan för att jag är genuint nyfiken]Ny fråga: squawkade 1049 någonsin 7700? Och är det SOP att göra/inte göra det?Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Såklart är det ingen nackdel med en ILS igång till aktuell bana även vid visuell inflygning och det är inte det jag försöker förmedla. Det jag vill förmedla är att det finns ingen ”common practice” i Sverige att ILS skall vara igång vid visuella inflygningar. På flertalet flygplatser i Sverige finns det oftast bara ILS till en inflygningsriktning/bana och ett icke-precisions hjälpmedel till den motsatta banan/inflygningsriktningen. Då är en ILS-backup inte ens ett alternativ.



RNP-procedurer som lanserats i större omfattning detta år är ett sätt för att bättra på just minima och slippa stå med markbunden utrustning som kräver service och tillsyn.






Alf skrev:Nej det var inte ett krav på att ha i gång ILS för bana 14 men av ren självbevarelsedrift borde den vara igång vid ett nödläge. Det var inte heller någon stor deal i det hela men ATS urskuldade sej ändå.Av radarbilden på filmen är inte transpondern inställd på 7700. Det är inte heller något krav, det var inte så många flygplan att hantera vid denna tiden så det spelade ingen roll. Det var ju fullgod kommunikation och nödläge deklarerat så det var bara att åka.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Jag håller med dig i att ett inflyningshjälpmedel som ILS är en tillgång som back-up vid visuella inflygningar. Lämpligheten att göra en visuell inflygning i en trängande situation som denna kan också ifrågasättas. Varför inte i äska om ILS direkt i så fall. Speciellt i ett läge med 4 knops medvindskomposant till bana 14?



Varför jag engagerar mig i frågan, Alf, är att jag inte tycker det finns belägg för att bedöma flygtrafikledningen som klantig när ingen form av klantighet har begåtts i att inte skifta ILS till 14 från 32.



Om flygbolagen nu anser att ILS-backup så långt som möjligt skall vara en del utav den visuella inflygningen i alla lägen så borde det flygbolagen påtala det som önskemål för myndigheten (Transportstyrelsen) så en ändring/tillägg till bestämmelserna för visuell inflygning kan ses över? data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7



Av vad jag känner till så pågår inget sådant arbete varken nationellt eller internationellt, men rätta mig gärna om jag missat det.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top