matts-lindmark
New member
För min del är ryska maskiner utmärkta och jag har inga som helst invändningar. Dessutom är ju SSJ100 mer FRANSK än en del Airbus-modeller och såväl tillverkning som utrustning är av hög kvalitet, är man rädd för den maskinen bör man vara lika rädd för en Airbus.
Idealet vore en Airbus Regional Jet för SAS men tyvärr finns det ingen sådan eftersom Airbus AE316 inte blev något. Eftersom SSJ100 är mycket nära besläktad med Airbus A320-familj, bl.a med avionik från Thales, sidesticks, FBW, motorer från PowerJet (SNECMA/NPO Saturn) och har Pininfarina-kabin som dessutom installeras hos Alenia Aeronautica är det ett logiskt val för en Airbus-operatör. Dessutom har den fördelen att kabinen är 2 plus 3 och medger 2 plus 2 i C - den ger också mainline-känsla och det kan jag inte säga att smala regionaljets från vare sig Embraer eller Bombardier ger.
Hade Fairchild-Dornier 928Jet funnits kunde den varit ett alternativ till SSJ100 men tyvärr blev det ju inget av det projektet (mycket synd).
Bombardier CRJ är enligt mig för trånga och har smal 2 plus 2-kabin, CSeries är betydligt intressantare men då börjar vi segla in på A319-storlek och då kommer synergieffekterna in - då är A319neo mer logisk för ett bolag som opererar A320 och A321.
Jag anser ju som sagt att SAS bör standardisera på Airbus och enda undantaget är då SSJ100. Hade A318 varit mer ekonomisk (tyvärr blev det ju inte riktigt vad man hoppades på, inte minst p.g.a PW6000-problemen) kunde den passat in men annars är det SuperJet som är lämpligast som komplement till en flotta som annars består av Airbus då den just är en liten Airbus tekniskt/komponentmässigt i hög grad även om den har ett annat märke.
Boeing-planen bör, med tanke på att vi skriver 2013 och neo är på G, ersättas med nya A319-320-321neo. Under en övergångsperiod kan man behålla maskinerna men ett provisoriskt utbyte mot Airbus (leasing/köp av beggade maskiner i väntan på neo-leveranser) bör inledas. Jag tror att det skulle finnas vinst i att t.ex byta 737-600 mot A319.
När det gäller CSeries vs A319neo säger jag såhär: det är en bra maskin men den PW1100G-försedda neon har en del fördelar för SAS - nämligen stordriftsfördelarna i.o.m A320 och A321. För ett bolag som opererar hela A320-familjen blir det mindre bra ekonomi med CSeries då den kräver helt annat underhåll, annan besättning etc där Airbus erbjuder Cross Crew Qualification och standardisering. Det är helt enkelt inte optimalt flottmässigt att t.ex operera CSeries och A320 samt A321 jämfört med A319, A320 och A321.
Visserligen samarbetar Bombardier med Comac om att anpassa C919 för att få högre commonality med CSeries, bl.a samma flightdeck men det blir ändå avsevärt lägre standardiseringsgrad än Airbus-familjen, bl.a eftersom det ändå är olika maskiner med helt olika motorer (PW1524G vs CFM Leap-1C) etc. Dessutom har inte C919 flugit än - det känns som ett lite högt spel att satsa på CSeries/C919 istället för Airbus.
Skall man satsa på något annat än A320-familjen tycker jag att MS-21 är ett bättre val då det är en mycket modern maskin och finns i tre storlekar varav den största, -400 t.o.m är större än A321 (den motsvarar en Tu-204/Boeing 757). MS-21-200 är ungefär som en A320 i formatet.
Som jag ser på saken är helt enkelt Airbus det rätta valet för SAS ur många synvinklar.
När det gäller linjerna vet jag att min idé med Skandinavien-hubb är drastisk - alternativet till den är att noga syna IC-trafiken i sömmarna och beräkna underlaget med följden att man delar in nätet enligt nedan:
1. Starka linjer. Dessa IC-linjer betjänas med direktflighter från ARN/CPH/OSL. Inga mellanlandningar (så kan inte United m.fl sno kunder).
2. Svaga linjer. Dessa IC-linjer betjänas med mellanlandning/hubbmatning i de fall de INTE kan bära sig med tre separata fligher, en från varje flygplats. Istället för att lägga ner linjen helt slår man ihop trafiken med mellanlandning så man kan betjäna t.ex OSL-CPH-destination och ARN-CPH-destination.
Hellre flyga med mellanlandning än att lägga ner linjen helt enligt min uppfattning då jag anser att ett brett linjenät är bra för kund och konkurrens. Codesharing finns ju också som alternativ.
Således blir den planen:
1. Boeingmaskinerna fasas ut gradvis, på längre sikt mot A320neo-familjen, på kort sikt kan man tänka sig leasing/köp av beggade A320-familjemedlemmar, initialt ersätts 737-600 med A319, senare 737-700 med A320 och -800 med A321.
2. Nuvarande A320-familjeflotta behålls initialt, på lång sikt är det neo som gäller där också.
3. A330 behålls initialt, A350-900 ersätter A340 i framtiden. A340 försöker man fasa ut så snabbt det går till förmån för A330 i väntan på leverans av A350 (orderboken hos Airbus står ju på 616 maskiner så det är ju lite kö...).
4. Nuvarande A330 ersätts i framtiden av A350-800.
5. Bombardier CRJ fasas ut till förmån för SSJ100 med Pininfarina-kabin som blir enda icke-Airbus i flottan och det beror på att den helt enkelt ligger nära A320-familjen som är standardmaskinen. Allting handlar om standardisering i framtiden och antalet olika flygplanstyper skall ner till ett minimum - framförallt bör man undvika att sitta med för många icke-Airbus och väljer man icke-Airbus bör maskinen ändå ligga nära A320-familjen avseende komponentleverantörer etc.
Sedan tycker jag att SAS bör uppgradera sina A320-familjemaskiner med Airbus nya kabin som bl.a BA har. För passagerarna bör det vara sak samma om det är en A320 eller A320neo man flyger med, alltså ingen kabinskillnad.
Billigaste sättet att förnya flottan bör vara att sälja Boeing-planen begagnat och leasa Airbusmaskiner i väntan på neo. Hur man än vrider och vänder på det behövs förnyelse förr eller senare så det är svårt att komma ifrån kostnaderna för detta.
Idealet vore en Airbus Regional Jet för SAS men tyvärr finns det ingen sådan eftersom Airbus AE316 inte blev något. Eftersom SSJ100 är mycket nära besläktad med Airbus A320-familj, bl.a med avionik från Thales, sidesticks, FBW, motorer från PowerJet (SNECMA/NPO Saturn) och har Pininfarina-kabin som dessutom installeras hos Alenia Aeronautica är det ett logiskt val för en Airbus-operatör. Dessutom har den fördelen att kabinen är 2 plus 3 och medger 2 plus 2 i C - den ger också mainline-känsla och det kan jag inte säga att smala regionaljets från vare sig Embraer eller Bombardier ger.
Hade Fairchild-Dornier 928Jet funnits kunde den varit ett alternativ till SSJ100 men tyvärr blev det ju inget av det projektet (mycket synd).
Bombardier CRJ är enligt mig för trånga och har smal 2 plus 2-kabin, CSeries är betydligt intressantare men då börjar vi segla in på A319-storlek och då kommer synergieffekterna in - då är A319neo mer logisk för ett bolag som opererar A320 och A321.
Jag anser ju som sagt att SAS bör standardisera på Airbus och enda undantaget är då SSJ100. Hade A318 varit mer ekonomisk (tyvärr blev det ju inte riktigt vad man hoppades på, inte minst p.g.a PW6000-problemen) kunde den passat in men annars är det SuperJet som är lämpligast som komplement till en flotta som annars består av Airbus då den just är en liten Airbus tekniskt/komponentmässigt i hög grad även om den har ett annat märke.
Boeing-planen bör, med tanke på att vi skriver 2013 och neo är på G, ersättas med nya A319-320-321neo. Under en övergångsperiod kan man behålla maskinerna men ett provisoriskt utbyte mot Airbus (leasing/köp av beggade maskiner i väntan på neo-leveranser) bör inledas. Jag tror att det skulle finnas vinst i att t.ex byta 737-600 mot A319.
När det gäller CSeries vs A319neo säger jag såhär: det är en bra maskin men den PW1100G-försedda neon har en del fördelar för SAS - nämligen stordriftsfördelarna i.o.m A320 och A321. För ett bolag som opererar hela A320-familjen blir det mindre bra ekonomi med CSeries då den kräver helt annat underhåll, annan besättning etc där Airbus erbjuder Cross Crew Qualification och standardisering. Det är helt enkelt inte optimalt flottmässigt att t.ex operera CSeries och A320 samt A321 jämfört med A319, A320 och A321.
Visserligen samarbetar Bombardier med Comac om att anpassa C919 för att få högre commonality med CSeries, bl.a samma flightdeck men det blir ändå avsevärt lägre standardiseringsgrad än Airbus-familjen, bl.a eftersom det ändå är olika maskiner med helt olika motorer (PW1524G vs CFM Leap-1C) etc. Dessutom har inte C919 flugit än - det känns som ett lite högt spel att satsa på CSeries/C919 istället för Airbus.
Skall man satsa på något annat än A320-familjen tycker jag att MS-21 är ett bättre val då det är en mycket modern maskin och finns i tre storlekar varav den största, -400 t.o.m är större än A321 (den motsvarar en Tu-204/Boeing 757). MS-21-200 är ungefär som en A320 i formatet.
Som jag ser på saken är helt enkelt Airbus det rätta valet för SAS ur många synvinklar.
När det gäller linjerna vet jag att min idé med Skandinavien-hubb är drastisk - alternativet till den är att noga syna IC-trafiken i sömmarna och beräkna underlaget med följden att man delar in nätet enligt nedan:
1. Starka linjer. Dessa IC-linjer betjänas med direktflighter från ARN/CPH/OSL. Inga mellanlandningar (så kan inte United m.fl sno kunder).
2. Svaga linjer. Dessa IC-linjer betjänas med mellanlandning/hubbmatning i de fall de INTE kan bära sig med tre separata fligher, en från varje flygplats. Istället för att lägga ner linjen helt slår man ihop trafiken med mellanlandning så man kan betjäna t.ex OSL-CPH-destination och ARN-CPH-destination.
Hellre flyga med mellanlandning än att lägga ner linjen helt enligt min uppfattning då jag anser att ett brett linjenät är bra för kund och konkurrens. Codesharing finns ju också som alternativ.
Således blir den planen:
1. Boeingmaskinerna fasas ut gradvis, på längre sikt mot A320neo-familjen, på kort sikt kan man tänka sig leasing/köp av beggade A320-familjemedlemmar, initialt ersätts 737-600 med A319, senare 737-700 med A320 och -800 med A321.
2. Nuvarande A320-familjeflotta behålls initialt, på lång sikt är det neo som gäller där också.
3. A330 behålls initialt, A350-900 ersätter A340 i framtiden. A340 försöker man fasa ut så snabbt det går till förmån för A330 i väntan på leverans av A350 (orderboken hos Airbus står ju på 616 maskiner så det är ju lite kö...).
4. Nuvarande A330 ersätts i framtiden av A350-800.
5. Bombardier CRJ fasas ut till förmån för SSJ100 med Pininfarina-kabin som blir enda icke-Airbus i flottan och det beror på att den helt enkelt ligger nära A320-familjen som är standardmaskinen. Allting handlar om standardisering i framtiden och antalet olika flygplanstyper skall ner till ett minimum - framförallt bör man undvika att sitta med för många icke-Airbus och väljer man icke-Airbus bör maskinen ändå ligga nära A320-familjen avseende komponentleverantörer etc.
Sedan tycker jag att SAS bör uppgradera sina A320-familjemaskiner med Airbus nya kabin som bl.a BA har. För passagerarna bör det vara sak samma om det är en A320 eller A320neo man flyger med, alltså ingen kabinskillnad.
Billigaste sättet att förnya flottan bör vara att sälja Boeing-planen begagnat och leasa Airbusmaskiner i väntan på neo. Hur man än vrider och vänder på det behövs förnyelse förr eller senare så det är svårt att komma ifrån kostnaderna för detta.