Sverige kan får snabbtåg till lågpris

P

palazzi

New member
Den svenska modellen för snabbtåg är som bekant inte att likställa med kontinentens höghastighetståg. Trots detta kostar de tåg som trafikerar svensk järnväg ändå gastronomiska summor - pengar som ska betalas av genom biljettintäkter.



Den privata godstransportören har dock funnit en alternativ lösning för svenska snabbtåg, som inte alls belastas med samma uppstartskostnader.

Redan på 70-talet hade Tyskland snabbtåg i klass med vad Sverige har idag - dessa var också driftsäkra.

Hector Rail drog tanken så långt att man helt enkelt köpte 40 tågvagnar (ej draglok) och ställde på depå. För att visa potentialen restaurerade man en vagn, med bekväma säten, wifi mm...



Totalpriset för en vagn, som klarar 200-220km/h landade på ca 25% av vad en dragvagn till ett SJ3000 kostar. Ett Hector draglok, som idag kör godstrafik, har inte heller något problem att köra i 200km/h med dessa vagnar i släp.



Hector Rail vill med detta visa att det går att få ekonomi i höghastighetståg, utan stordrift och enorma kapitalinsatser.



Biljettpriserna ska kunna pressas ner till ungefär hälften av dagens priser, om alla andra driftskostnader förblir som idag.



Länk: Nytt lågprissnabbtåg kan bli verklighet i Sverige | Järnvägsnyheter.se
 
Vore väldigt roligt om de lyckas få till någonting. Tror dock att man kommer få väldigt svårt att få tillstånd. SJ ser allt för ofta till att de som försöker får ge upp.

Och så är väl frågan om det finns någon plats kvar på de attraktiva linjerna för ytterligare aktör.
 
Valley skrev:Vore väldigt roligt om de lyckas få till någonting. Tror dock att man kommer få väldigt svårt att få tillstånd. SJ ser allt för ofta till att de som försöker får ge upp.Och så är väl frågan om det finns någon plats kvar på de attraktiva linjerna för ytterligare aktör.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Enligt originalartikeln söker de en operatör, och ska inte bedriva trafik själva. Synd att SJ är så trångsynta, annars hade ju det största bolaget kunnat gå i bräschen. Miljöpartiet vill ju också återreglera trafiken och förstatliga SJ, och då faller ju denna idé platt.
 
Palazzi skrev:Enligt originalartikeln söker de en operatör, och ska inte bedriva trafik själva. Synd att SJ är så trångsynta, annars hade ju det största bolaget kunnat gå i bräschen. Miljöpartiet vill ju också återreglera trafiken och förstatliga SJ, och då faller ju denna idé platt.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
SJ är redan statligt ägt, vad som möjligtvis kommer att ske i och med ny regering är att SJ får ett samhällsuppdrag (a la Systembolaget) och inte bara ekonomiska mål som idag.
 
sepbemi skrev:SJ är redan statligt ägt, vad som möjligtvis kommer att ske i och med ny regering är att SJ får ett samhällsuppdrag (a la Systembolaget) och inte bara ekonomiska mål som idag.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Stämmer. Dock funderar på vad man isf gör på linjer som redan öppnats upp för privata aktörer (iofs inte jättemånga) - man kan ju inte sparka undan fötterna på de som investerat. Är det så att SJ kommer "tvingas" åta sig linjer som inte är ekonomiskt gångbara? Isf är det bästa beslutet som tagits, någonsin...
 
Palazzi skrev:Stämmer. Dock funderar på vad man isf gör på linjer som redan öppnats upp för privata aktörer (iofs inte jättemånga) - man kan ju inte sparka undan fötterna på de som investerat. Är det så att SJ kommer "tvingas" åta sig linjer som inte är ekonomiskt gångbara? Isf är det bästa beslutet som tagits, någonsin...Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Alla linjer har redan öppnats upp för privata aktörer, Trafikverket ger s.k. tåglägen (som är 1-åriga) till de aktörer som söker, vid fler intressenter än tåglägen bestämmer "samhällsnyttan" enligt Trafikverket. Sen att privata aktörer framför allt vill köra där det är ekonomiskt mest fördelaktigt (Stockholm - Göteborg) är en annan sak.
 
sepbemi skrev:Alla linjer har redan öppnats upp för privata aktörer, Trafikverket ger s.k. tåglägen (som är 1-åriga) till de aktörer som söker, vid fler intressenter än tåglägen bestämmer "samhällsnyttan" enligt Trafikverket. Sen att privata aktörer framför allt vill köra där det är ekonomiskt mest fördelaktigt (Stockholm - Göteborg) är en annan sak.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Jag tyckte inte att det var intressant att räkna de linjer som ingen annan sökt tåglägen för, men visst - alla har öppnats upp. Det skapar ju ingen direkt problematik på linjer där ingen operatör har investerat, så det är följdakteligen de andra som kan bli komplicerade.



Tågab, Öresundstrafik, MTR etc..
 
Palazzi skrev:Jag tyckte inte att det var intressant att räkna de linjer som ingen annan sökt tåglägen för, men visst - alla har öppnats upp.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Yes, som jag ser det är problemet att tåglägena som Trafikverket ger ut bara är 1-åriga, svårt att motivera en investering om man bara får köra i ett år.
 
sepbemi skrev:Yes, som jag ser det är problemet att tåglägena som Trafikverket ger ut bara är 1-åriga, svårt att motivera en investering om man bara får köra i ett år.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Man får väl dock hoppas att bolagen som sökt dessa tåglägen har en tro på att man också nästa år ska kunna ro hem samma tågläge. MTR kan säkert reglerna, även om jag också kan tycka att det är kort med 1år...

Om inte annat underlättar det kanske en återreglering, om man med samhällsnytta menar hänsyn till anslutande trafik... En stor operatör som SJ borde då ha en fördel ?
 
Palazzi skrev:Man får väl dock hoppas att bolagen som sökt dessa tåglägen har en tro på att man också nästa år ska kunna ro hem samma tågläge. MTR kan säkert reglerna, även om jag också kan tycka att det är kort med 1år...Om inte annat underlättar det kanske en återreglering, om man med samhällsnytta menar hänsyn till anslutande trafik... En stor operatör som SJ borde då ha en fördel ?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Har för mig att EU har ngt emot återreglering av en redan avreglerad marknad, men kanske går om V får mer av sin vilja fram...

Hypotetiskt; om det blir en återreglering finns bara SJ som operatör = SJ får alla tåglägen = Trafikverket behöver ej prioritera (om jag förstod dig rätt?)
 
Har inte läst artiklarna. Men det svåra är inte topphastigheten. Det är medelhanstigheten från en punkt till en annan. Våra banor idag byggs inte för snabbare tåg än 250 km/h. Men i dagsläget tror jag egentligen inte det spelar så stor roll om man kör i 200 eller 250 som topphastighet. Är det höghastighet som 500 km/h som vi skall upp till behövs det en helt nya bana (spår), och nya tågsätt. Det bör bli ordentligt stora investeringar, och jag tror helt ärligt inte det finns underlag att egentligen köra så snabbt.



Vad man skulle börja med är att underhålla och bygga spår i dagens läge, så det blir mindre sårbart. Titta på kapacitetsutredningar och så runt våra tre större städer i Sverige. Ett tåg, typiskt pendeltåg i våra storstadsregioner håller en medelhastighet på runt 70, då går tom godståg snabbare data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7



Vi skulle behöva fler spår som är byggda för runt 200-250. Där den finns en minimihastighet. Dvs. om du kör på "snabbspåren" så måste du köra minst 160-200, för annars stoppar det upp för mycket. Om ett 160 och ett 250-tåg skall köra på samma sträcka så beror det på antalet stopp och längd där, men det behövs ganska små försprång för det långsamtgående tåget då det är endast 90 km/h som dom kommer bakifrån. Skulle man öka då till 200 mot 250 så tar det ju en timma om man har fem mils försprång, vilket i realitet blir "lagom". säg att 200-tåget startar 1200 från Stockholm, då tar det alltså en timma om det andra tåget startar 1215. Använder man samma plattformar så är det ungefär så ofta man kan dra iväg tåg från utgångsstation. Sedan kan man ju tycka att 250-tåget skall starta först.



Nackdelen med olika hastigheter och "omkörningar" är detsamma, det tar bra lång tid att köra om ett "långsamtgående" tåg. Då man har ganska långa försignalsavstånd på snabba banor. Det tar säkert någon halvtimma att köra om ett tåg i 250 om man kör om ett 200-tåg (ta detta med en nypa salt, men tiderna är nog inte helt orimliga) om man skall slippa stanna något tåg m.m.



För övrigt är det en intressant sak angående acceleration och stoppsträckor m.m. När jag körde X2 (på X2000-tiden), så förlorade jag fyra minuter på tidtabellen om jag bromsade från 200 ner till 40 och sedan direkt upp till 200 igen.
 
Lokföraren skrev:Nackdelen med olika hastigheter och "omkörningar" är detsamma, det tar bra lång tid att köra om ett "långsamtgående" tåg. Då man har ganska långa försignalsavstånd på snabba banor. Det tar säkert någon halvtimma att köra om ett tåg i 250 om man kör om ett 200-tåg (ta detta med en nypa salt, men tiderna är nog inte helt orimliga) om man skall slippa stanna något tåg m.m.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
I Japan har man löst detta problem genom att låta långsamma tåg stanna oftare och snabba tågen passerar långsamma tågen medan dem är vid stationer.



T ex Shinkansen Nozomi stannar bara i Shinagawa, Shin-Yokohama (båda är i stortokyo område), Nagoya, Kyoto och Shin-Osaka. Så man kan säga att det stannar i stort sett bara 3 stationer utanför stortokyo område medans långsamma tåg stannar 14 stationer utanför stortokyo område.



Avståndet mellan Tokyo och Shin-Osaka är ca 515 km.



512px-LineMap_TokaidoS_jp.png



(Foto: Wikipedia)



Problemet i Sverige är dock antal och kvalitet av spår. Vissa sträckor är konstruerade i 1800 talet och det har inte skett några förändringar.



SJ gjorde en presentationsfilm om olika problem. Det förklarar deras utmaningar på ett enkelt sätt.

Det finns en tråd om detta.

Intressant film om tågförseningar



Videolänken i inlägget fungerar inte längre men det går att se den på Web Archive.

SJ
 
Artikeln pratar inte om att man ska öka några hastigheter. Den belyser att man för en bråkdel av kostnaden ska ha samma snitthastigheter som t.e.x. SJ3000, som vi idag kallar snabbtåg. Om det i snitt innebär bara 120km/h har de inte tagit hänsyn till.



SJ2000 har ju däremot andra möjligheter med sina adaptiva boggier. Gröna tåget, med samma teknik (fast utvecklad) ska ju kunna höja medelhastigheten med 50km/h på längre sträckor. Detta klarar inte Hector Rails tåg.



För halva priset borde resorna ändå bli attraktiva i dagens hastigheter (?) data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Dr. Miles skrev:I Japan har man löst detta problem genom att låta långsamma tåg stanna oftare och snabba tågen passerar långsamma tågen medan dem är vid stationer.T ex Shinkansen Nozomi stannar bara i Shinagawa, Shin-Yokohama (båda är i stortokyo område), Nagoya, Kyoto och Shin-Osaka. Så man kan säga att det stannar i stort sett bara 3 stationer utanför stortokyo område medans långsamma tåg stannar 14 stationer utanför stortokyo område.Problemet i Sverige är dock antal och kvalitet av spår. Vissa sträckor är konstruerade i 1800 talet och det har inte skett några förändringar.SJ gjorde en presentationsfilm om olika problem. Det förklarar deras utmaningar på ett enkelt sätt.Det finns en tråd om detta.Intressant film om tågförseningarVideolänken i inlägget fungerar inte längre men det går att se den på Web Archive.SJKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Ganska intressanta diskussioner. Och tyvärr kan dom inte lösas här data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7 Men, det är för mycket politik med i det hela.



Det är väldigt mer komplext än vad man först tror. Att stanna ett godståg tar en stund och att få upp farten bra mycket längre tid. Om vi återgår till den förenklade bilden är det medelhastigheten återigen. Jag kan berätta att om man skall stanna till på sidan med ett godståg så tar det en stund, vi säger att man börjar bromsa in 1 km innan sidospåret från 100 ner till 40. Sedan rullar man c:a 1 km med 40 innan man stannar. Där väntar man på att det snabbare tåget skall åka förbi, och så rullar man iväg, först närapå en km med 40 och därefter ökar man till 100 igen. Den största delen av tiden går åt till att stå å vänta, då man behöver vara undan 5-10 km innan det snabbgående tåget kommer ifatt en pga signalsystemet. Det gör att man oftast blir stående minst 15 minuter för detta. På en sträcka Göteborg-Hallsberg som tar tre timmar blir detta snabbt ganska stora förseningar också.



När det gäller kvaliten på spåret är det oftast inte så dåligt som man vill göra gällande. Men självklart kan man förbättra. När vi byggde våra spår (oftast är själva spåret utbytt) så fanns det folk på järnvägen ungefär överallt som man snabbt kunde kommendera ut och exempelvis skotta snö m.m. Nu är dessa alla personer i stort sett borta. EN reperatör som skall skall fixa en avkörd kabel kanske måste åka två-tre timmar innan man är framme för jobbet som tar 15-30 minuter att göra. Det är under "framkörningen" som man förlorar så mycket tid.



Angånde det att rättidiga tåg skall få företräde stämmer, men inte alltid i praktiken. Det är säkert ett politiskt beslut att det skall vara så. Många gånger är svårigheterna inte att åka på spåret, utan svårigheterna uppstår när man skall in på stationerna om man är sen. Man kan ofta få stå å vänta på en station utanför för att det inte finns lediga spår inne i själva centrum.



En intressant sak är att hur mycket skattepengar TROR ni att det kommer ner i banan? Säg att Trafikverket får 100 miljoner, vad hamnar i spår, baliser, signaler, slipers m.m. Upphandlingar i all ära, men det går att göra det mer effektivt. Men politikerna är med å styr här också. De banarbeten jag har jobbat på har vid flertalet gånger utförts av utländska bolag, som kanske är billigare, men väldigt dåliga på att organisera. Infranord uppskattade att c:a 75% av pengarna "försvinner" på vägen. Visst måste man projektera, och så, men är det rimliga pengar?



När man ändrade säkerhetsföreskrifterna för ett par år sedan så blev en del saker bättre, men en del saker sämre. Den grupp som hade jobbat fram smidigare lösningar och inte tagit del av 1850 års föreskrifter gjorde ett bra jobb, men det blev inte riktigt så. Det finns så mycket man ganska enkelt skulle kunna förbättra, men potentialen att vilja göra det verkar enligt mig tämligen låg.



Ni får gärna säga till så skall Ni få åka med och uppleva hur det fungerar ute i verkligheten. För bilden är inte alltid som media vill få den att verka. Säg bara till. I veckan är jag i Hässleholm, Halmstad, Ängelholm m.m.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top