Även om piloterna gjorde det de trodde var rätt så blev det fel. Samma sak med andra haverier där piloterna har gjort det de trott varit rätt men det har blivit fel i alla fall. Beskyller inte piloterna i fallet med Gottröra utan det var en serie av "felaktigheter" som orsakade haveriet.
You are using an out of date browser. It may not display this or other websites correctly.
You should upgrade or use an alternative browser.
You should upgrade or use an alternative browser.
Debatt om flygets anställningsvillkor
- Thread starter nemo
- Start date
D
Deleted member 4971
Guest
palmen skrev:Även om piloterna gjorde det de trodde var rätt så blev det fel. Samma sak med andra haverier där piloterna har gjort det de trott varit rätt men det har blivit fel i alla fall. Beskyller inte piloterna i fallet med Gottröra utan det var en serie av "felaktigheter" som orsakade haveriet.Klicka för att utvidga...
Det är något svårt att göra rätt ifall det inte går kan jag tycka. Skulle snanare hylla deras insats som såg till att inga liv gick till spillo, kunde nog slutat betydligt värre.
Det hade gått att göra "rätt" på marken och sett till att isen inte fanns där. Vad som sedan skedde i luften kanske inte gick att göra bättre, det låter jag vara osagt.SAS404 skrev:Det är något svårt att göra rätt ifall det inte går kan jag tycka. Skulle snanare hylla deras insats som såg till att inga liv gick till spillo, kunde nog slutat betydligt värre.Klicka för att utvidga...
crazy-voyager
New member
Pho skrev:Och vilken fatality olycka var Norwegian pilotens fel?Klicka för att utvidga...
Nei.... Nå kjenner jeg at norsk skriftspråk antakeligvis ikke egner seg til denne type debatt. For når jeg får slike spørsmål så lurer jeg på hva folk i det hele tatt har lest data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
-----
Takk til @crazy voyager som har fått med seg essensen i det jeg forsøker å si - og til og med nevner just culture, et interessant fagfelt jeg har lest noen rapporter på. Men det krever bakgrunnskunnskap for å forstå hva dette er, så det er vanskelig å debattere det hvis de man debatterer med ikke vil eller orker å sette seg inn i disse tingene.
Det sier seg selv at debatten avsporer helt når det finnes konkrete bevis på at anstallningsform kan påvirke sikkerheten til en flyvning - og man istedet ender opp med en Norwegian vs. SAS debatt, eller enda mer absurd: snakker om SAS' Gottrøra-ulykke som ikke har noe med anstallningsform att gjøra (når det er lagt fram konkrete flygolycker som er konkludert med å være forårsaket av NETTOPP anstallningsform....). This is too chaotic and all over the place, to bear any fruits - for å si det sånn data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
----
EDIT: Siden det etterspørres info om Norwegian. Anbefaler å lese denne pdf'en: http://www.regulations.gov/contentS...82c781&disposition=attachment&contentType=pdf
"
My name is Stephen Colman. I am a former contract pilot for Norwegian Air Shuttle, and Norwegian Long Haul. My declaration identifies the significant problems and regulatory failures I faced when attempting to seek redress from multiple European countries’ regulators for adverse employment actions taken against me because of my safety reporting. I cannot conceive how the business model to which I was subjected could be consistent with the spirit and intent of Article 17 bis of the U.S-EU Air Transport Agreement.
"
storsteffe
New member
Om man är inhyrd på timmar är man i alla andra branscher tvungen att prestera på topp hela tiden, har svårt att se varför det skulle vara annorlunda inom flyget. Tror ingen normalt funtad människa skulle bortse från risker för att han/hon är rädd att stöta sig med uppdragsgivaren, speciellt inte när det är risk för liv och lem. Sen kan det finnas många olika sätt för en arbetsgivare att ta hand om sin personal men det är en helt annan fråga, inte alla som ens vill bli anställda utan hellre jobbar för en högre ersättning på timmar.
A
Aurora
Guest
Storsteffe skrev:Om man är inhyrd på timmar är man i alla andra branscher tvungen att prestera på topp hela tiden, har svårt att se varför det skulle vara annorlunda inom flyget. Tror ingen normalt funtad människa skulle bortse från risker för att han/hon är rädd att stöta sig med uppdragsgivaren, speciellt inte när det är risk för liv och lem. Sen kan det finnas många olika sätt för en arbetsgivare att ta hand om sin personal men det är en helt annan fråga, inte alla som ens vill bli anställda utan hellre jobbar för en högre ersättning på timmar.Klicka för att utvidga...
Hvis du har svårt for att se varför, vær så snill å les rapporten. Til de som tror det er det samme å sitte bak et skrivebord som å sitte i en cockpit, dere burde ta en reality check data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Du som har läst genom rapporten kan du väl ta fram citat där det står att flygbolaget med inhyrda personal är farligare än flygbolaget med egen personal? Det har jag skrivit många gånger.Aurora skrev:Hvis du har svårt for att se varför, vær så snill å les rapporten. Til de som tror det er det samme å sitte bak et skrivebord som å sitte i en cockpit, dere burde ta en reality checkKlicka för att utvidga...
Det är inte konstruktivt att begära andra att läsa genom 308 sidors rapport hela tiden.
När någon frågar mig om flygbiljett säger jag inte "du bör läsa genom hela biljettvillkoren på ExpertFlyer, så förstår du.", utan tar jag fram relevant text ur biljettvillkoren.
A
Aurora
Guest
Det er ingen som har sagt "inhyrd personal er FARLIGERE". Poenget er at risikoen øker for at ting kan skje, hvis man fjerner safety aspects. Luftfarten har i alle år vært bygget på å tette så mange hull som mulig i sveitser-osten. Hver flyulykke som har skjedd har lært oss noe nytt, endret reglement, endret strukturen i fly - ja til og med endret hele oppbygningen av fly (BOACs Comets...). Men så begynte vi å komme inn i 1980-1990 hvor Partnair ulykken skjedde.... Counterfeit parts ble brukt under maintenance av flyget. Resultatet ble: Rudder malfunction due to substandard parts. Substandard parts som ble introdusert fordi flydeler er dyre, og man ikke visste at de billigere partene var av substandard type. En samlet luftfartsbransje gikk igjennom sine fly, og man fant substandard parts selv på Air Force One! Man lærte - man byttet ut - og røyste seg fra ulykken.
I USA skjedde Colgan-air ulykken for noen år siden. Og USA snudde. Det ble strengere krav til piloters erfaring, det ble strengere krav på arbeidstiden til piloter.
http://en.wikipedia.org/wiki/Unapproved_aircraft_part
Vi står i dag ovenfor en situasjon hvor kreative ansettelsesformer skaper en forringet sikkerhetssituasjon. Lowered safety. Tar man en runde med samtaler med piloter i alt fra Ryanair til British Airways, Qantas eller Easyjet - alle sier det samme. Det skaper ikke mer sikkerhet. Vi går feil veg, vi observerer en fare, men pusher framover. På tross av alt vi har lært i fortiden.
Jeg kopierer "Stop pay to fly" sin oppsummering:
"
In collaboration with the University of Ghent and the European Sectoral Social Dialogue Committee for Civil Aviation, ECA has extensively researched bogus self-employment among pilots. The results were compiled in a report that was officially released during the recent ECA conference on “Atypical forms or aircrew employment in the European aviation industry” in Paris.
The results of the research are alarming: more than 1 in 6 pilots in Europe are atypical employees: they work through an agency, as a freelancer or based on a zero-hour contract. 7 out of 10 self-employed pilots work for a low-cost carrier. This so-called “employment” is often used to hide the fact that they are regular employees; after all, they perform the same work as pilots with a fixed contract and therefore there is a relationship of authority between self-employed pilots and the airline that hires them. This bogus construction creates unfair competition and distorts the market.
Pilot quote from the report:
“Competition between pilots (too many pilots on the market) is due to flight schools that train too many people and make false promises. I think the difference in wages and working conditions is caused by the large number of pilots who are looking for work, and who all have a huge debt.”
At the beginning of their career young pilots find themselves in such a weak position that they have to accept poor working conditions, because otherwise they will never land their first job. Airlines take advantage of the surplus of low-hour pilots and make them pay their own type rating or - even worse – their type rating plus line training under the pretext of “gaining experience”. In Europe this is possible because of loopholes in the legislation. Legislation in the field of social security and safety should therefore be adjusted to ensure that above-mentioned models do not jeopardize the safety and wellbeing of crews and passengers.
The ECA research also shows that bogus self-employment affects flight safety. Almost 50% of the self-employed pilots say they encounter difficulties in following instructions of the company because these instructions are in conflict with flight safety.
Self-employed pilots are dependent on the airline that hires them and will therefore not report sick when they are not fit to fly, and will not raise safety concerns, fearing their client will no longer use their services. They have no leg to stand on, since the airline knows there are dozens of low hour pilots eager to joint and bring in money by paying their own type rating (at a multiple of the cost).
Pilot quote from the report:
“I worked for a low-cost airline and it was horrible. Something has to be done in terms of legislation. People dare not to call in sick, could be fired within a moment's notice, and management uses subtle threats to push things through. Terrible working conditions, low pay and zero-hour contracts. For cabin crew, the situation was even worse.”
Pilot quote from the report:
“After thirty years of flying, I have noticed that aviation is not what it used to be. I can not recommend anyone to become a pilot, unless you can get a job with a national airline. Aviation managers violate the law and expect the same of young pilots. As a pilot in Europe you have no job security, no home base for your family and in certain EU member states you are exploited by low-cost airlines. It's an endless race to the bottom that will require its toll sooner or later. Strong demotivation, fatigue, less training and pushing boundaries are many methods used to reduce costs and to pay bonuses to managers. If pilots wouldn't love flying so much, the current working conditions mean there would be no more planes taking off.”
The ECA research makes abundantly clear that bogus self-employment in aviation is more than the avoidance of social security and taxes: the sector's safety is at risk.
The report ends with a call to all stakeholders to take the concerns of airlines and crews seriously. Airlines need flexibility, staff wants more security and there are concerns about unfair competition, not only between companies but also between the pilots themselves. Last but not least, legitimate safety issues give cause for concern. A fair balance between safety provisions and rights of employers and employees is therefore very important.
Nienke Groenendijk, March 2015"
I USA skjedde Colgan-air ulykken for noen år siden. Og USA snudde. Det ble strengere krav til piloters erfaring, det ble strengere krav på arbeidstiden til piloter.
http://en.wikipedia.org/wiki/Unapproved_aircraft_part
Vi står i dag ovenfor en situasjon hvor kreative ansettelsesformer skaper en forringet sikkerhetssituasjon. Lowered safety. Tar man en runde med samtaler med piloter i alt fra Ryanair til British Airways, Qantas eller Easyjet - alle sier det samme. Det skaper ikke mer sikkerhet. Vi går feil veg, vi observerer en fare, men pusher framover. På tross av alt vi har lært i fortiden.
Jeg kopierer "Stop pay to fly" sin oppsummering:
"
In collaboration with the University of Ghent and the European Sectoral Social Dialogue Committee for Civil Aviation, ECA has extensively researched bogus self-employment among pilots. The results were compiled in a report that was officially released during the recent ECA conference on “Atypical forms or aircrew employment in the European aviation industry” in Paris.
The results of the research are alarming: more than 1 in 6 pilots in Europe are atypical employees: they work through an agency, as a freelancer or based on a zero-hour contract. 7 out of 10 self-employed pilots work for a low-cost carrier. This so-called “employment” is often used to hide the fact that they are regular employees; after all, they perform the same work as pilots with a fixed contract and therefore there is a relationship of authority between self-employed pilots and the airline that hires them. This bogus construction creates unfair competition and distorts the market.
Pilot quote from the report:
“Competition between pilots (too many pilots on the market) is due to flight schools that train too many people and make false promises. I think the difference in wages and working conditions is caused by the large number of pilots who are looking for work, and who all have a huge debt.”
At the beginning of their career young pilots find themselves in such a weak position that they have to accept poor working conditions, because otherwise they will never land their first job. Airlines take advantage of the surplus of low-hour pilots and make them pay their own type rating or - even worse – their type rating plus line training under the pretext of “gaining experience”. In Europe this is possible because of loopholes in the legislation. Legislation in the field of social security and safety should therefore be adjusted to ensure that above-mentioned models do not jeopardize the safety and wellbeing of crews and passengers.
The ECA research also shows that bogus self-employment affects flight safety. Almost 50% of the self-employed pilots say they encounter difficulties in following instructions of the company because these instructions are in conflict with flight safety.
Self-employed pilots are dependent on the airline that hires them and will therefore not report sick when they are not fit to fly, and will not raise safety concerns, fearing their client will no longer use their services. They have no leg to stand on, since the airline knows there are dozens of low hour pilots eager to joint and bring in money by paying their own type rating (at a multiple of the cost).
Pilot quote from the report:
“I worked for a low-cost airline and it was horrible. Something has to be done in terms of legislation. People dare not to call in sick, could be fired within a moment's notice, and management uses subtle threats to push things through. Terrible working conditions, low pay and zero-hour contracts. For cabin crew, the situation was even worse.”
Pilot quote from the report:
“After thirty years of flying, I have noticed that aviation is not what it used to be. I can not recommend anyone to become a pilot, unless you can get a job with a national airline. Aviation managers violate the law and expect the same of young pilots. As a pilot in Europe you have no job security, no home base for your family and in certain EU member states you are exploited by low-cost airlines. It's an endless race to the bottom that will require its toll sooner or later. Strong demotivation, fatigue, less training and pushing boundaries are many methods used to reduce costs and to pay bonuses to managers. If pilots wouldn't love flying so much, the current working conditions mean there would be no more planes taking off.”
The ECA research makes abundantly clear that bogus self-employment in aviation is more than the avoidance of social security and taxes: the sector's safety is at risk.
The report ends with a call to all stakeholders to take the concerns of airlines and crews seriously. Airlines need flexibility, staff wants more security and there are concerns about unfair competition, not only between companies but also between the pilots themselves. Last but not least, legitimate safety issues give cause for concern. A fair balance between safety provisions and rights of employers and employees is therefore very important.
Nienke Groenendijk, March 2015"
storsteffe
New member
Dr. Miles skrev:Du som har läst genom rapporten kan du väl ta fram citat där det står att flygbolaget med inhyrda personal är farligare än flygbolaget med egen personal?Klicka för att utvidga...
Vad jag kan se finns det inga sådana men jag har bara skummat och ordsökt så jag kan ha missat nått.
Att risken ökar kan man påstå med alla möjliga saker. Det går inte att mäta eller bevisa.
Som jag refererade tidigare, @Tjaeng:s kommentar säger att personal med fast anställning kan äventyra säkerheten med hänvisning till:
För lång tid hade Japan Airlines (JAL) kapten/styrman hade rätt att åka med egen limousine (nej inte egen taxi!) till flygplatsen med hänvisning till pendling skulle orsaka mer stress och det var inte bra för flygsäkerheten.
När JAL gick riktigt dåligt och gick genom konkursskydd togs bort de förmånerna för företaget hade helt enkelt inte råd med detta.
Är flygsäkerhet viktig? Absolut. För varje kost? Nja, det finns prioritets ordning för saker och ting.
Som jag refererade tidigare, @Tjaeng:s kommentar säger att personal med fast anställning kan äventyra säkerheten med hänvisning till:
Diskussion om säkerhetsrisk av inhyrda kabinpersonal | Sida 4 | BusinessClass.se forum | 300 000 inlägg om resorTjaeng skrev:Du för fram logiska och rimliga slutsatser. Men problemet ligger i att slutsatser som är det exakt motsatta, dvs att piloter som är för trygga i sin anställning blir riskomedvetna, kostnadsomedvetna, hierarkiskt inpräntade och avundsjukt privilegieskyddande och därigenom äventyrar säkerheten är exakt lika logiska och rimliga.Klicka för att utvidga...
För lång tid hade Japan Airlines (JAL) kapten/styrman hade rätt att åka med egen limousine (nej inte egen taxi!) till flygplatsen med hänvisning till pendling skulle orsaka mer stress och det var inte bra för flygsäkerheten.
När JAL gick riktigt dåligt och gick genom konkursskydd togs bort de förmånerna för företaget hade helt enkelt inte råd med detta.
Är flygsäkerhet viktig? Absolut. För varje kost? Nja, det finns prioritets ordning för saker och ting.
A
Aurora
Guest
Hvorfor finnes det ikke rapporter som sier at erfarne piloter er "cowboys" (ala det Tjaeng prøver å beskrive)?
På hvilken måte er JAL's overdrevne luksus for kapteiner/styrmenn relatert til normale ansettelsesvilkår? Jeg klarer ikke - uansett hvor open minded jeg gjør megselv - å se hva som kan være likt med noe så unødvendig som en limousine og noe så konkret og basic som en vanlig arbeidskontrakt. I see what you're getting at, but it's a cheap argument and unrelated IMO.
På hvilken måte er JAL's overdrevne luksus for kapteiner/styrmenn relatert til normale ansettelsesvilkår? Jeg klarer ikke - uansett hvor open minded jeg gjør megselv - å se hva som kan være likt med noe så unødvendig som en limousine og noe så konkret og basic som en vanlig arbeidskontrakt. I see what you're getting at, but it's a cheap argument and unrelated IMO.
Det finns många olyckor som är orsakade av erfarna piloter som dessutom hade fast anställning. I stort sett de flesta olyckor är det.Aurora skrev:Hvorfor finnes det ikke rapporter som sier at erfarne piloter er "cowboys" (ala det Tjaeng prøver å beskrive)?Klicka för att utvidga...
Det är billig argument att påstå att flygbolaget med inhyrda personal är farligt bara för det ökar risk för att göra fel, inte komma med någon mätbara saker.Aurora skrev:På hvilken måte er JAL's overdrevne luksus for kapteiner/styrmenn relatert til normale ansettelsesvilkår? Jeg klarer ikke - uansett hvor open minded jeg gjør megselv - å se hva som kan være likt med noe så unødvendig som en limousine og noe så konkret og basic som en vanlig arbeidskontrakt. I see what you're getting at, but it's a cheap argument and unrelated IMO.Klicka för att utvidga...
Stress kan orsaka fel, ingen tvekan. Men i så fall ska det inte spela någon roll vad stressen kommer ifrån.
T ex stress från familjebråk eller bekymmer om sin hunds sjukdom kan också orsaka fel.
Jag känner mig att vi har hamnat i rundgång. Vi kommer ingen vart.
Som @palmen skrev, alla har rätt att uppfatta vad som är farligt eller inte. Men det ska inte presenteras som fakta.
För min del är de mikroskopiska riskerna med inhyrda personal ingenting jag är oroad över. För jag åker taxi i Kina och andra delar av Asien så jag hinner att dö en million gånger i taxi innan jag någonsin dör av flygolycka som orsakad av inhyrda personal.
Aurora skrev:Nei.... Nå kjenner jeg at norsk skriftspråk antakeligvis ikke egner seg til denne type debatt. For når jeg får slike spørsmål så lurer jeg på hva folk i det hele tatt har lestKlicka för att utvidga...
Nej jag har kanske hel missuppfattat dig...
Jag förstod det som att du hävda att Norwegian / Ryanairs modell med anställning av piloterna var en fara och när sedan någon påpekade att det fanns ett antal olyckor med andra bolag som har fast anställda piloter avfärdade du genast de olyckorna med att det var andra än piloterna som orsakat....
Så min frågeställning var då att om Norwegians setup är så farlig, finns det då något exempel på att det har lett till olycka....
Men hela diskussionen har gått överstyr nu och jag tror att tråden lika gärna kan låsas för detta leder ingenvart.
@Pho - i følge din argumentasjon må det altså foreligge en ulykke, for at det skal være en potensielt safety reduction fra kreative anstallninger. Slik jobber man heldigvis ikke i luftfarten, takk gud og lov.... Da hadde det vært mange ulykker i verden. Proactivity er essensielt.
(Ref din kommentar: "om Norwegians setup är så farlig, finns det då något exempel på att det har lett till olycka")
@Dr.Miles - du spurte 3-4 gang om en sammenfatning av de fakta som foreligger fra luftfartsindustrien. Når jeg gav deg en sammenfatning fra facebook så hoppet du rett tilbake dette om at faste ansettelser gir cocky og cowboyaktige piloter. Selv etter konkrete referanser til faktiske flyulykker som har skjedd, rapporter, forskning og pressekonferanser - så konkluderer du med : "alla har rätt att uppfatta vad som är farligt eller inte. Men det ska inte presenteras som fakta". In all honesty, I give up data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Dere må for min del late som at problematikken ikke finnes, og fly det dere måtte ønske, så lenge det ikke går utover min valgmulighet. For jeg må komme meg hjem, og dit går det ikke tog. Dit tar det 2 døgn å kjøre, over fjelloverganger som kan være stengte. Dit kan det være slikt uvær at selv båter må søke nødhavn. Mens flyget alltid kommer fram. Og jeg flyger ikke dit med midlertidig ansatte med null erfaring og redsel for å si "go around"...
(Ref din kommentar: "om Norwegians setup är så farlig, finns det då något exempel på att det har lett till olycka")
@Dr.Miles - du spurte 3-4 gang om en sammenfatning av de fakta som foreligger fra luftfartsindustrien. Når jeg gav deg en sammenfatning fra facebook så hoppet du rett tilbake dette om at faste ansettelser gir cocky og cowboyaktige piloter. Selv etter konkrete referanser til faktiske flyulykker som har skjedd, rapporter, forskning og pressekonferanser - så konkluderer du med : "alla har rätt att uppfatta vad som är farligt eller inte. Men det ska inte presenteras som fakta". In all honesty, I give up data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
Dere må for min del late som at problematikken ikke finnes, og fly det dere måtte ønske, så lenge det ikke går utover min valgmulighet. For jeg må komme meg hjem, og dit går det ikke tog. Dit tar det 2 døgn å kjøre, over fjelloverganger som kan være stengte. Dit kan det være slikt uvær at selv båter må søke nødhavn. Mens flyget alltid kommer fram. Og jeg flyger ikke dit med midlertidig ansatte med null erfaring og redsel for å si "go around"...
fredrik-andersson
New member
I tråden finns det ett antal referenser på personer, undersökningar, rapporter där det finns en oro att denna typ av anställningsmodell kan medföra ett säkerhetsproblem som är direkt kopplat till att personer som är rädda för sin försörjning kan påverkas om dom rapporterar säkerhetsbrister.
Denna oro har i dagsläget inte skapat tillräckligt många incidenter att man kan utläsa ett mönster ännu.
Fast det är ett stort och reellt problem i många andra branscher som byggbranschen, åkeribranschen, taxibranschen, vården osv. Personer som är rädda för att ställa till med "problem" är generellt sämre på att rapportera detta om dom själva kan bli utan sin försörjning.
Bara för att det inte har hänt så många olyckor kan mycket väl vara mer tur än skicklighet men att alla dessa personer/organisationer varnar för detta ser jag som en varning. Det är inte bara piloter som varnat det är även "oberoende" organisationer som uppmärksammat detta.
Med tanke på vilket allvarligt problem detta är i andra branscher är jag benägen att tro att detta är ett allvarligt problem även i flygbranschen!
Man kan inte säga att detta inte är ett problem bara för att andra problem kan inträffa samtidigt eller parallellt med detta specifika problem.
Denna oro har i dagsläget inte skapat tillräckligt många incidenter att man kan utläsa ett mönster ännu.
Fast det är ett stort och reellt problem i många andra branscher som byggbranschen, åkeribranschen, taxibranschen, vården osv. Personer som är rädda för att ställa till med "problem" är generellt sämre på att rapportera detta om dom själva kan bli utan sin försörjning.
Bara för att det inte har hänt så många olyckor kan mycket väl vara mer tur än skicklighet men att alla dessa personer/organisationer varnar för detta ser jag som en varning. Det är inte bara piloter som varnat det är även "oberoende" organisationer som uppmärksammat detta.
Med tanke på vilket allvarligt problem detta är i andra branscher är jag benägen att tro att detta är ett allvarligt problem även i flygbranschen!
Man kan inte säga att detta inte är ett problem bara för att andra problem kan inträffa samtidigt eller parallellt med detta specifika problem.
Jag tycker de som tvivlar på att använda piloter från bemanningsbolag skall läsa tidigare inlägg från @crazy voyager. Jag har för mig att crazy voyager är flygledare och får då anses ha en mycket god kännedom om flygsäkerhetsfrågor. Det är ganska självklart att är mycket svårare att kritisera en arbetsgivare om är anställd i ett bamanningsbolag och detta i sin tur kan påverka flygsäkerheten. Detta är under utredningar inom myndigheterna som sysslar med flygsäkerhet och det kommer säkert någon rapport om detta inom sin tid.
Jag håller inte heller med de som påstår att det är t o m bättre kompetens på inhyrd personal än egen. Tvärtom vill jag säga. Jag har haft inhyrd person via bemanningsföretag som arbetsgivaren hade beställt och det var inte alls lyckat så det blev inte så långvarigt. Det är alltid bäst att ha egna anställda både för arbetsgivaren och den anställde. För mej ör detta en självklarhet eftersom jag själv jobbat med flygsäkerhetsfrågor största delen av mitt arbetsliv både som anställd och företagare. Som företagare skulle jag aldrig komma på tanken att använda personal från ett bemanningsbolag.
Jag håller inte heller med de som påstår att det är t o m bättre kompetens på inhyrd personal än egen. Tvärtom vill jag säga. Jag har haft inhyrd person via bemanningsföretag som arbetsgivaren hade beställt och det var inte alls lyckat så det blev inte så långvarigt. Det är alltid bäst att ha egna anställda både för arbetsgivaren och den anställde. För mej ör detta en självklarhet eftersom jag själv jobbat med flygsäkerhetsfrågor största delen av mitt arbetsliv både som anställd och företagare. Som företagare skulle jag aldrig komma på tanken att använda personal från ett bemanningsbolag.
Det borde du ha gjort för länge sedan. Man säger att man ska inte ha en hund och en katt i samma bur. data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7Aurora skrev:In all honesty, I give upKlicka för att utvidga...
Konkreta exempel från Facebook? Sedan när en källa från Facebook skall tas som en seriös informationskälla?
Ditt konkret exempel (rapporten) säger att det finns oroväckande utveckling inom flygbranschen med kreativa anställningsform. Inte ett enda ord om statistik från riktiga olyckor.
Jag håller med vad @Fredrik Andersson och @Alf skriver men du presenterade informationen som fakta. Vilket jag var emot hela tiden. Inte mot att det finns ökad risk att göra fel.
A
Aurora
Guest
Så fordi kilden min har publisert en sammanfatning av rapporten på facebook mister den sin validitet? Skulle den vært scannet på gull-papper, hadde den vært mer valid da mener du? Det endrer ikke innholdet i forskningsrapporten. Hva slags argumentasjon er dette?
M
Monkey_Class
Guest
Skulle man göra en value chain analys på resandet så skulle man ganska snabbt komma fram till att det mesta som sker i kedjan inte är värdehöjjande för produkten som säljs. Jag tycker man skall börja i den änden istället.
Nästa gång du flyger så ta dig en funderare över hur mycket av det som sker, sett ur ett passagerar perspektiv, som är värdehöjjande. Ändlösa promenader mellan olika gater = totalt ovärdehöjjande (här går det ju att faktiskt blanda flyg t.ex om man tar volymlinjerna med mycket transit)
Linjer som enbart (i princip) är matarlinje mellan t.ex CPH - BRU. Varför skall de få gater i "smeten" när det enda de som är ombord vill komma ut från flygplatsen - bygg en ny utgång osv osv.
Det finns otaliga exempel på rent slöseri ffa med tid och förflyttningar.
Problemet är bara att branchen är väldigt konservativ och "in the box" - påhejjade av okunniga politiker. Numera är inte industrin en "investering" för privata "klippare" utan utgör en väldigt viktig del i infrastrukturen. Resandet kommer bara att öka och då är det knappast arbetsvilkor och dyl som är den stora boven utan det är trångsyntheten och den "gamla" trötta visionen över hur flygandet skall göras.
Det är bara att se hur "hysterin" över terroristerna har färgat industrin. helt utan någon som helst eftertanke så läggs det miljardbelopp på kontroller. Något som kan skötas på ett helt annat sätt.
Man måste sluta separera flyget från det överiga samhället och inse att det måste bli en intigrerad del i politiken både på global, regional, nationell och lokalt plan. Inte som nu med ett mikroperspektiv där förändringar i regel drivs av de som "orkar".
Nästa gång du flyger så ta dig en funderare över hur mycket av det som sker, sett ur ett passagerar perspektiv, som är värdehöjjande. Ändlösa promenader mellan olika gater = totalt ovärdehöjjande (här går det ju att faktiskt blanda flyg t.ex om man tar volymlinjerna med mycket transit)
Linjer som enbart (i princip) är matarlinje mellan t.ex CPH - BRU. Varför skall de få gater i "smeten" när det enda de som är ombord vill komma ut från flygplatsen - bygg en ny utgång osv osv.
Det finns otaliga exempel på rent slöseri ffa med tid och förflyttningar.
Problemet är bara att branchen är väldigt konservativ och "in the box" - påhejjade av okunniga politiker. Numera är inte industrin en "investering" för privata "klippare" utan utgör en väldigt viktig del i infrastrukturen. Resandet kommer bara att öka och då är det knappast arbetsvilkor och dyl som är den stora boven utan det är trångsyntheten och den "gamla" trötta visionen över hur flygandet skall göras.
Det är bara att se hur "hysterin" över terroristerna har färgat industrin. helt utan någon som helst eftertanke så läggs det miljardbelopp på kontroller. Något som kan skötas på ett helt annat sätt.
Man måste sluta separera flyget från det överiga samhället och inse att det måste bli en intigrerad del i politiken både på global, regional, nationell och lokalt plan. Inte som nu med ett mikroperspektiv där förändringar i regel drivs av de som "orkar".
M
Monkey_Class
Guest
En annan sak är att lägga fram faktan som den är och inte som den bör upplevas att den är (bra med rapporten) men den är inte good enough.
Hur många i SE tycker inte att lärarna är underbetalda men om man sätter sig ned och kollar på fakta (utan inblandning av önsketänk och känslor dvs gör en källgranskning) så kommer man inse att de har ganska bra lön i jmf.
Om alla följde den enkla devisen DIKW (Data Information Knowledge Wisdom) så skulle mycket bli f-n så mycket bättre men tyvärr så genomsyras de flesta beslut baserade på Information som i sin tur bygger på avsaknad av Data och är mer baserat på "hur det nog är" utan att riktigt veta.
Lite som när de satte upp en fartkamera ute på landsvägen utanför mig. En rak (1.8 km lång sträcka med enbart åkrar på sidorna) 80 väg. När jag nystade i det hela så visade det sig att den sattes upp för att det har visat sig att det hjälper, dvs antalet allvarliga fartrelaterade olyckor minskar. Problemet var bara att det har hänt 0 olyckor på den sträckan sedan vägen byggdes 1968 - ridå. Här byggde beslutet på att man skapade Information utifrån annan information utan att ha någon Data. Precis som trafiksäkerhetsverket bygger sin Knowledge och Wisdom på "skrönor" istället för att se om Data finns med i DIKW.
Hur många i SE tycker inte att lärarna är underbetalda men om man sätter sig ned och kollar på fakta (utan inblandning av önsketänk och känslor dvs gör en källgranskning) så kommer man inse att de har ganska bra lön i jmf.
Om alla följde den enkla devisen DIKW (Data Information Knowledge Wisdom) så skulle mycket bli f-n så mycket bättre men tyvärr så genomsyras de flesta beslut baserade på Information som i sin tur bygger på avsaknad av Data och är mer baserat på "hur det nog är" utan att riktigt veta.
Lite som när de satte upp en fartkamera ute på landsvägen utanför mig. En rak (1.8 km lång sträcka med enbart åkrar på sidorna) 80 väg. När jag nystade i det hela så visade det sig att den sattes upp för att det har visat sig att det hjälper, dvs antalet allvarliga fartrelaterade olyckor minskar. Problemet var bara att det har hänt 0 olyckor på den sträckan sedan vägen byggdes 1968 - ridå. Här byggde beslutet på att man skapade Information utifrån annan information utan att ha någon Data. Precis som trafiksäkerhetsverket bygger sin Knowledge och Wisdom på "skrönor" istället för att se om Data finns med i DIKW.