Det räcker med att läsa bakgrunden till EC 261/2004 för att inse vad som gäller. Det handlar inte ett dugg om vad som kan anses vara schysst, om jag är nöjd med resan eller något sådant. Det man ville komma åt ursprungligen var inte nedgraderingar, det tillkom senare, utan det var denied boarding, inställda flyg etc. Detta säger man om och om igen i förarbetet och förslaget från kommisionen:
"5. Kommissionen anser att förordning (EEG) nr 295/91, även i dess ändrade form, ändå inte skulle ha kunnat skydda passagerarna på ett lämpligt sätt vid nekad ombordstigning eller inställd flygning. Enligt både den ursprungliga förordningen och ändringsförordningen är lufttrafikföretag och researrangörer (hädanefter kallade operatörer) skyldiga att erbjuda kompensation och assistans till passagerare. Förordningarna avskräcker dem dock inte från att i överdriven omfattning neka ombordstigning eller ställa in flygningar och skapar inte heller incitament för att väga de kommersiella fördelarna mot kostnaderna för passagerarna. "
"14. I förslaget har kommissionen försökt fastslå nivåer som kompenserar passagerarna och avskräcker operatörerna från överdriven överbokning, men har varit tvungen att utgå ifrån allmänna prisuppgifter och den mycket begränsade information som flygbolagen varit beredda att ge ifrån sig om inkomsterna från överbokningar. Förra året var det vägda genomsnittet för biljettpriset i affärsklass ungefär 310 euro för flygningar inom Europa och i de flesta fall låg priset mellan 150 och 600 euro. Kostnaden för att transportera passagerare som överbokats men inte nekats ombordstigning antas vara marginell eftersom operatören får täckning för nästan alla kostnader, både fasta och rörliga, genom att transportera övriga passagerare. Det är därför rimligt att koppla kompensationsnivån till biljettpriset. För att avskräcka operatörerna från att neka passagerare ombordstigning, oavsett passagerarens biljettyp, föreslår kommissionen att den fasta kompensationsnivån fastställs till ett belopp som är dubbelt så högt som priset på de flesta biljettpriser i affärsklass, det vill säga 750 euro för flygningar kortare än 3 500 kilometer. För att ge utrymme för prisskillnader för flygningar inom och utom Europa föreslås 1 500 euro för flygningar på minst 3 500 kilometer."
Alltså, poängen med lagstiftningen är att det ska vara så pass smärtsamt att det inte ska finnas kommersiella drivkrafter för flygbolagen att ställa in flyg. Sen i den färdiga förordningen så kom även downgrades med, men att tro att något annat skulle gälla i detta fall vore ju snett.
Om vi tar detta fallet, så tog man bort en F-kabin och fyllde i praktiken upp en C-kabin. Detta var en väldigt stor vinst som EK gjorde, om vi kan tro att de sålde de flesta av dessa säten. Alltså, 75% av biljettpris må kännas oproportioneligt i det fallet, men inte om man väger in EKs kommersiella beslut här. En tvåklass har ~60 säten mer än en 3-klass, enligt deras egen information. Nu ser man att från EKs perspektiv, så är det en stor vinst för dem att göra downgrade och DETTA är precis vad lagstiftningen är till för.
Det ska smärta så hårt att de inte tar den typen av beslut.
Folk må känna sig obekväma, tycka att
simon_says91 är girig som hade så bra resa iaf, men utifrån poängen med EC 261/2004 så har han helt rätt. Dock är jag osäker på hur det ska hanteras med tanke på att han visste om detta i såpass god tid, där kan ju detta ärende falla och göra att din ersättning inte blir vad du tänkt dig...
Källor:
EUR-Lex - 52001PC0784 - SV
Boeing 777-300ER | Our Fleet | The Emirates Experience | Emirates Sweden
et finns en diskussion inom EU (finns något tolkningsdokument som ej har vunnit laga kraft) om att regelns ka appliceras på enbart påverkat "ben",Där står det (brasklapp "ur minnet") att än så länge är det NEB's tolkning att det är HELA biljettens pris som är grunden för procentsatsen.Klicka för att utvidga...