Debatt om flygets anställningsvillkor

Aurora skrev:Så hele rapporten fra universitetet i Gent er påhittad mener du?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Du får gärna visa källan till rapporten från Gent. Jag har inte läst den.


Aurora skrev:Kjenner du til luftfarten bedre enn noen som har innhentet svar fra hundrevis av piloter i europa og skrevet en sammenfatning av det de varsler om - anonymt således?Klicka för att utvidga...
Click to expand...
och du skrev i en annan tråd att myndigheterna som stiftar lagar och regler inte har koll på säkerheten.

Norwegian hotar piloter med konkurs | Sida 7 | BusinessClass.se forum | 300 000 inlägg om resor


Aurora skrev:Problemet er når lover og förordningar er for dårlige. Dette er bekreftet flere gang fra flyvende i Europa, bl.a beskrevet her:Home | Dead TiredKlicka för att utvidga...
Click to expand...



Aurora skrev:Jeg klarer ikke forstå hvordan du kan heve deg over det flyvende personell sier selv - samt dokumentasjonen viser. OG faktiske flyulykker.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Har Norwegian haft fatality? Nej. Har Ryanair haft fatality? Nej.

Har Air France haft fatality, Ja. Har Korean Air haft fatality, Ja. Har Asiana Airlines haft fatality, Ja.

Och vi pratar endast om olyckor efter Ryanairs grundande 1985.

Kan man dra slutsats som flygbolag med inhyrda personal är farlig? Nej





Tidigare olyckor: (Källa: Aviation Safety Network)



Norwegian

Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Operator index > Norway > Norwegian Air Shuttle



Ryanair

Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Operator index > Ireland > Ryanair



SAS

Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Operator index > Sweden > Scandinavian Airlines System - SAS



Air France

Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Operator index > France > Air France



Korean Air

Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Operator index > South Korea > Korean Air



Asiana Airlines

Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Operator index > South Korea > Asiana Airlines​
 
Blir lite trött över en diskussion som denna, tror mer att en tråd som denna handlar om smutskastning mot DY & FR än om flygsäkerheten. SAS och Air France om några bolag har väl rätt risig statistik i Europa, trots att det handlar om piloter och styrmän med trygga anställningskrav och med mycket rutin.



Flyger inte DY eller FR själv, inte för att jag är rädd utan mest för att jag vill flyga med alliansbolag.
 
Nemo skrev:Finns i första inlägget i den här tråden, både som länk och själva rapporten.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Tack för länken, @Nemo.

Eftersom PDF dokumentet är 308 sidor och är krypterat (går ej att söka i dokumentet) därför har jag inte läst hela 308 sidor men efter snabb koll kan jag inte hitta några siffror om olyckor av dessa flygbolag med kreativa anställningsform i denna repport, utan reporten handlar om intervju av olika flygpersonal och sammanställning av enkät.
 
Timotey skrev:Blir lite trött över en diskussion som denna, tror mer att en tråd som denna handlar om smutskastning mot DY & FR än om flygsäkerheten. SAS och Air France om några bolag har väl rätt risig statistik i Europa, trots att det handlar om piloter och styrmän med trygga anställningskrav och med mycket rutin.Flyger inte DY eller FR själv, inte för att jag är rädd utan mest för att jag vill flyga med alliansbolag.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


På hvilken måte er shanty håndverk av ATC i Milan SAS' feil? På hvilken måte er elektronikken i en DC10 Swiss' feil? På hvilken måte var feilaktig hydraulikklås på reverseren fra Boeings side Lauda air's feil? Å kalle en ulykke for en ulykke er å blande sammen epler og pærer og alskens forskjellige ting uten å ta høyde for ÅRSAK. Hvilket jo er greit å gjøre. Hvis en familie på 2 voksne og 2 barn dør i en bilulykke hvor en narkotikapåvirket mann krasjer inn i den - er det deres feil? Nei. Det er jo greit å se på ÅRSAK, eller hva som fører til en ulykke.



@Dr.Miles - hvis man ikke vil sette seg inn i temaet så burde man kanskje skru ned volumet på sine uttalelser? Men hvis du ikke gidder lese sentrale deler av dokumentet anbefaler jeg å høre på denne 30 minutters videoen hvor det bl.a finnes en oppsummering av sentrale punkter:



Rapport - Presskonferens: Norwegian-konflikten | SVT Play
 
@Aurora är ju lite det jag menar att det är väldigt sällan pilotens fel oavsett anställningsform och att all statistik är väldigt missvisande när det gäller haverier.



Tycker mest att det är tröttsamt att vissa på forumet talar illa om LCC så fort möjlighet ges, och dessa blir som tokiga om vi Gud förbjude talar illa om SAS.



Flygsäkerheten har ingenting med piloternas anställningsavtal att göra.
 
Aurora skrev:På hvilken måte er shanty håndverk av ATC i Milan SAS' feil? På hvilken måte er elektronikken i en DC10 Swiss' feil? På hvilken måte var feilaktig hydraulikklås på reverseren fra Boeings side Lauda air's feil? Å kalle en ulykke for en ulykke er å blande sammen epler og pærer og alskens forskjellige ting uten å ta høyde for ÅRSAK. Hvilket jo er greit å gjøre. Hvis en familie på 2 voksne og 2 barn dør i en bilulykke hvor en narkotikapåvirket mann krasjer inn i den - er det deres feil? Nei. Det er jo greit å se på ÅRSAK, eller hva som fører til en ulykke.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Vem har skrivit någonting om SAS, Swissair eller Lauda Airs olyckor?

Air France, Korean Air och Asiana Airlines fall är tydligt att det var personalens fel och de hade fast anställning på respektive flygbolag.

Och du undviker att svara på kärnfråga. Är flygbolag med inhyrda personal farligare än flygbolag med egna personal?




Aurora skrev:@Dr.Miles - hvis man ikke vil sette seg inn i temaet så burde man kanskje skru ned volumet på sine uttalelser? Men hvis du ikke gidder lese sentrale deler av dokumentet anbefaler jeg å høre på denne 30 minutters videoen hvor det bl.a finnes en oppsummering av sentrale punkter:Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Du vänder kappan när det passar.

När saker och ting passar din teori säger du att myndigheterna och experterna har koll på saken därför jag ska hålla käften för jag inte är expert i det området.

Sedan när det inte passar i din teori så säger du att myndigheterna som skapar lagar och regler har inte koll på saken.
 
@Timotey - det er beklagelig hvis det føles som "skittkasting mot LCC" og "bare rosing av SAS". Jeg har ingen interesse av en slik ensidig debatt, derfor jeg forsøker å dra inn Swiss, Lufthansa, Germanwings, Tyrolean og så videre. Så det blir mer nyanse i det. Jeg er lidenskapelig opptatt av flygsikkerhet og leser havarikommisjon-rapporter på sengekanten som andre leser noveller. Det er altså ingen "agenda" i det, annet enn at jeg er interessert i flysikkerhet. Har til og med lagt inn søknad om å få delta i en norsk luftfartskonferanse som handler om flysikkerhet, hobby gone wild data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7



@Dr.Miles - det blir litt uforståelig for meg når bevisene ligger her. Det finnes en .pdf å lese om du vil, det finnes en pressekonferanse å se om du vil, det finnes en hel dramatisering av en flyulykke om du vil. I stedet velger du kun å kommentere meg og mine meninger, framfor faktaene som legges fram.
 
Aurora skrev:@Dr.Miles - det blir litt uforståelig for meg når bevisene ligger her. Det finnes en .pdf å lese om du vil, det finnes en pressekonferanse å se om du vil, det finnes en hel dramatisering av en flyulykke om du vil. I stedet velger du kun å kommentere meg og mine meninger, framfor faktaene som legges fram.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Jag har hela tiden kommenterat om/med fakta. Jag har inte hittat på något, gjorde jag det?
 
Dr. Miles skrev:Jag har hela tiden kommenterat om/med fakta. Jag har inte hittat på något, gjorde jag det?Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Nei det var i grunnen ikke det jeg ville fram til, men at det er mer interessant å diskutere hvis man diskuterer på samme grunnlag. Jeg diskuterer på det grunnlag jeg har opparbeidet meg gjennom å lese .pdf'en, gjennom å se pressekonferanser, gjennom å lese havarikommisjon-rapporter, gjennom å lese om ting fra luftfartsmiljøet, se, bli fortalt, observere - oppleve.

Det hadde jo vært greit om man da møttes på en felles platform, og det eksempelvis kunne vises til HVORFOR man tror ting er påhittad i så fall data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7
 
Aurora skrev:Nei det var i grunnen ikke det jeg ville fram til, men at det er mer interessant å diskutere hvis man diskuterer på samme grunnlag. Jeg diskuterer på det grunnlag jeg har opparbeidet meg gjennom å lese .pdf'en, gjennom å se pressekonferanser, gjennom å lese havarikommisjon-rapporter, gjennom å lese om ting fra luftfartsmiljøet, se, bli fortalt, observere - oppleve.Det hadde jo vært greit om man da møttes på en felles platform, og det eksempelvis kunne vises til HVORFOR man tror ting er påhittad i så fallKlicka för att utvidga...
Click to expand...
Du som har läst genom hela rapporten och sett videoklippet, kan du inte säga vilken/vilka sidor och/eller vilken tidsekvens på videoklippet som säger att flygbolaget med inhyrda personal är farlig?



Det är inte så att alla måste läsa genom hela 308 sidors dokument för att kunna delta i debatten.

Alla kan inte ha samma bakgrund och tankar.
 
Dr. Miles skrev:Du som har läst genom hela rapporten och sett videoklippet, kan du inte säga vilken/vilka sidor och/eller vilken tidsekvens på videoklippet som säger att flygbolaget med inhyrda personal är farlig?Det är inte så att alla måste läsa genom hela 308 sidors dokument för att kunna delta i debatten.Alla kan inte ha samma bakgrund och tankar.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Igjen: du kan få en oppsummering av pdf'ens viktigste punkter hvis du orker å bruke 15-30 minutter på å se den pressekonferansen jeg linket til. Hele episoden av air crash investigation er verdt å se, for å få det helhetlige bildet.

Hvis du vil ha konkrete ting tar jeg meg friheten til å dele et offentlig innlegg fra facebook, skrevet av en bekjent av meg:




Har eierstrukturer og ansettelsesforhold noe med courage til å melde fra om feil, eller vilje til å avbryte innflygningsforsøkene for å dra til å en annen flyplass med bedre vær, å gjøre?

— Nei, eierstrukturer og ansettelsesforhold har ingenting med flysikkerhet å gjøre, det er bare flygerne som vifter med "safety-kortet";mener enkelte teoretikere med "luftfartsekspert"-stempel, da gjerne med handelshøyskolebakgrunn, i media.De fleste erfarne flygere mener det motsatte, og i denne Air Crash Investigation-episoden fra en ulykke i Irland for få år siden, forklares sammenhengen til en viss grad.Flyselskapet fremstod som irsk (rettelse: fra "skatteparadiset" Isle of Man) (Manx2.com) for passasjerene, og solgte nok rimelige billetter, de også. Websiden forteller nå at de er out of business, og skylder videre på praksis hos den spanske underleverandøren. Flyet var eid av en spansk bank, og leased og subleaset til tredje- eller fjerdepart. Motorene hadde ikke vært i fullgod stand i minst 100 flytimer, uten at det var rapportert noe av teknisk art i den tekniske loggen (flyenes vedlikehold var helt sør i Europa, ikke i Irland), treningen var ufullstendig, m.m. For hele storyen, se fra starten. Det var spanske myndigheter som var ansvarlige for kontroll av dette flyselskapet som fremstod som irsk, men ifølge programmet kjente ikke spanske myndigheter til disse operasjonene, selv om de formelt sett nok var lovlige å gjennomføre under felleseuropeiske regelverk. Da forstår man kanskje bedre hvorfor selskapet ikke var så opptatt av å la de unge flygerne fullføre treningen sin før de ble sendt til Irland, og hvorfor de ikke fikk lønn i tide. Man må kunne regne med at bankene ikke var fullt så lempelige i sine betalingsfrister for eventuelle studielån og boliglån flygerne måtte ha (en flygerutdannelse koster raskt fra en halv til en hel million, og begynnerlønnen i de fleste selskaper er meget lav), noe som kunne gjøre de unge flygerne sårbare for å vegre seg for å "påføre" selskapet sitt utgifter ved å gjøre oppmerksom på behov for ekstravedlikehold, en "kikk på motorene" eller ved å måtte lande på en annen flyplass enn den passasjerne ville til, selv om været var for dårlig til å lande.For kartlegging av eierstruktur, bruken av flyet og mulige bakenforliggende årsaker til manglende rapportering eller bruk av annen landingsplass; se de siste ti-tolv minuttene fra 29:30. For forståelse for kompleksiteten i en flyhavariundersøkelse, selv med et "lite" passasjerfly, se hele episoden.En fullstendig fri og derved brutal regnearkkonkurranse i en internasjonal bransje der sikkerhet skal være viktigere enn noe annet, gjør at avstanden mellom teori og praksis er i ferd med å betydelig en del steder. Mange flyselskaper og tjenesteleverandører må gjøre "alt" for å overleve i priskonkurransen, og for å til fulle kunne forstå de kort- og langsiktige konsekvensene av dette må politiske myndigheter og europeiske luftfartsmyndigheter ha sine "feet in the field". "The Law of Unintended Consequences" har enda større gyldighet i en operativ og teknisk bransje som luftfart, enn i bransjer der aktiviteten i hovedsak utøves bak et skrivebord eller foran et kateter. Tilsyn og kritisk forskning på den fullstendig frie konkurransens effekter og bieffekter må også kunne gjøres uten eventuelle politiske føringer eller foreldede anekdotebaserte fordommer mot fagyrkesgruppene i bransjen.https://www.facebook.com/l.php?u=ht...ztE1X3paG11pEjd1LAkvw0YEDbF_ajgEX2a6m6-IA&s=1Klicka för att utvidga...
Click to expand...
https://www.facebook.com/l.php?u=ht...ztE1X3paG11pEjd1LAkvw0YEDbF_ajgEX2a6m6-IA&s=1
 
Rent allmänt så är inhyrd personal bättre enligt min erfarenhet, ganska naturligt att det är så av uppenbara skäl men det kan ju hända att det är annorlunda inom flyget av nån anledning som jag inte har koll på.
 
Aurora skrev:@Timotey- det er beklagelig hvis det føles som "skittkasting mot LCC" og "bare rosing av SAS". Jeg har ingen interesse av en slik ensidig debatt, derfor jeg forsøker å dra inn Swiss, Lufthansa, Germanwings, Tyrolean og så videre. Så det blir mer nyanse i det. Jeg er lidenskapelig opptatt av flygsikkerhet og leser havarikommisjon-rapporter på sengekanten som andre leser noveller. Det er altså ingen "agenda" i det, annet enn at jeg er interessert i flysikkerhet. Har til og med lagt inn søknad om å få delta i en norsk luftfartskonferanse som handler om flysikkerhet, hobby gone wildKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Men du väljer att inte dra in Air France, Asiana och Korean Air? Där har piloters misstag orsakat olyckor med dödlig utgång.



Jag tror också att en pilot med sämre villkor och som behöver arbeta under mer stress och längre tid har en större chans/risk att göra misstag som kan få väldigt tråkiga konsekvenser. Med den statistik som finns i dagsläget går det dock inte att bevisa även om många säkert har den uppfattningen.



Fakta är dock att (mig veterligen) så har inte Norwegian eller Ryanair haft olyckor med dödlig utgång och de har piloter som flyger på kontrakt mm. Air France, Korean Air, Asiana har dock haft det och de flyger med "egen" personal. SAS har ju även haft ett plan som kraschade i Gottröra, som tur var överlevde alla och om jag inte har helt fel så har man i efterhand kommit fram till att det gjordes flera fel i samband med denna krasch som gjorde att planet kraschade (ber omursäkt om jag inte är 100% uppdaterad på exakt allt om just denna olycka).



Slutsats:

Med den "fakta" som finns tyder det inte på att det är farligare med inhyrd personal jämfört med fast anställd personal.

Däremot så har alla rätt till en egen uppfattning om vad som anses vara farligast, men det ska då inte presenteras som fakta.
 
palmen skrev:Men du väljer att inte dra in Air France, Asiana och Korean Air? Där har piloters misstag orsakat olyckor med dödlig utgång.Jagtrorockså att en pilot med sämre villkor och som behöver arbeta under mer stress och längre tid har en störrechans/riskatt göra misstag som kan få väldigt tråkiga konsekvenser. Med den statistik som finns i dagsläget går det dock inte att bevisa även om många säkert har den uppfattningen.Fakta är dock att (mig veterligen) så har inte Norwegian eller Ryanair haft olyckor med dödlig utgång och de har piloter som flyger på kontrakt mm. Air France, Korean Air, Asiana har dock haft det och de flyger med "egen" personal. SAS har ju även haft ett plan som kraschade i Gottröra, som tur var överlevde alla och om jag inte har helt fel så har man i efterhand kommit fram till att det gjordes flera fel i samband med denna krasch som gjorde att planet kraschade (ber omursäkt om jag inte är 100% uppdaterad på exakt allt om just denna olycka).Slutsats:Med den "fakta" som finns tyder det inte på att det är farligare med inhyrd personal jämfört med fast anställd personal.Däremot så har alla rätt till en egen uppfattning om vad som anses vara farligast, men det ska då inte presenteras som fakta.Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Det er helt tilfeldig hvem jeg valgte å nevne av flygbolag. From the top of my head. Jeg har selv lagt fram hva jeg synes om asiatiske selskaper, og de er til en større grad noe jeg foretrekker å ikke fly med. Air France var et fint eksempel på dårlig CRM, og jeg flyger heller ikke med Air France... .) Her er det kanskje greit å skrive:

Dårlige ansettelsesvilkår kan bidra til ulykker, men det betyr ikke at alle ulykker er på grunn av dårlige ansettelsesvikår.

"A" = ulykke

"B" = ansettelsesvilkår

"C" = teknisk fel

"D" = pilot error



A kan være på grunn av B, C eller D (eller andre saker), men B betyr ikke automatisk A.



Gottrøra var vel et eksempel på flere av disse hullene i sveitserosten som uheldigvis "linet opp" og skapte et uhell: mange små tilfeldige ting ble til sammen en kjip hendelse. At SAS ikke gjorde jobben sin plettfritt den dagen kan man si, men samtidig ble jo utfallet helt absurd bra til å være full motorfailure. Ikke ofte det går så bra når skroget deles i 3 biter.



---------



Her er en annen ting som sirkulerer facebook i dag, skrevet av en kaptein i Widerøe. Er lagt i offentlig.




Velkommen Ombord**********"Mine damer og herrer dette er kapteinen!Klokken har akkurat passert 0415 så det er kanskje litt tidlig til å ønske god morgen men dere er alle velkommen ombord. Vi har en lang dag foran oss, med siste landing kl 1530. Som dere merker så blåser det storm i dag; noe det også vil gjøre langs hele turen opp til Kirkenes. Vi har dessverre ikke fått spesifikke meteorologiske værvarsler på de fleste anløpssteder da det er for kostbart å utarbeide slike varsler så tidlig på morgenen. Jeg er ennå ikke helt kjent med forholdene her oppe, men jeg tipper det kan bli turbulens her og der, og dere skal vite at dere er i de beste hender: Jeg har hatt gleden av å fly for dette selskapet i seks måneder. Dessverre er dette min siste dag, siden min kontrakt termineres i morgen og da står jeg uten jobb. Jeg håper å kunne hilse dere velkommen ombord igjen når vår-kontraktene legges ut om tre måneder. Ved min side har jeg styrmann Gonzales som betaler deler av billettene deres for å få lov til å fly hos oss i noen måneder. Han jobber også som bartender for å finansiere lærlingeperioden hos oss, og kom opp fra Madrid i går kveld. Han har fått seg ei god men noe kort natt i sin bobil, og sammen med meg ser han fram til å utforske de krevende meteorologiske og topografiske forholdene her oppe. I kabinen har vi Kraz... Kavsral... Kruck… en dyktig medarbeider fra Tjekkia, eller var det Ungarn, og hun har tatt et egenstudie hos et engelsk datterselskap for å være ansvarlig for sikkerhet og service ombord. Vær vennlig å følg hennes instruksjoner - de vil bli gitt på engelsk. Vi ønsker alle en riktig god tur. Takk for meg"Kan dette bli en realitet? To late - sånn har det blitt - men ikke i Widerøe*******Dette er hvordan det er i dag i Widerøe, men det koster det kvite i auarskolten [RED ANM: it costs like gold]:"Mine damer og herrer dette er kapteinen!Klokken har akkurat passert 0415 så det er kanskje litt tidlig til å ønske god morgen men dere er alle velkommen ombord. Vi har en lang dag foran oss, med siste landing kl 1530. Som dere merker så blåser det storm i dag; noe det også vil gjøre langs hele turen opp til Kirkenes. Vi har dessverre ikke fått spesifikke meteorologiske værvarsler på de fleste anløpssteder da det er for kostbart å utarbeide slike varsler så tidlig på morgenen. Men etter 25 år og 25 000 landinger på dette rutenettet så vet jeg omtrent hva vi kan forvente oss av vær og vind. Vi har hatt en god natt søvn på et førsteklasses hotel så vi er klar for å håndtere det Odin og Tor måtte kaste mot oss. Ved min side har jeg styrmann Gonzales som kom fra Madrid forleden dag etter en friperiode på syv dager. Han har jobbet som flyger i mange år før han, som en av 5 kvalifiserte, fikk jobb hos oss. Han har gjennomgått den mest omfattende betalte utdanningen som noe selskap gir til en nyansatt. Sammen med meg ser han fram til å bruke sin kompetanse til å fly dere sikkert frem. I kabinen har vi Kari, en dyktig medarbeider fra Vestre Jakobselv [RED ANM: liten bygd i Finnmark, Nord-Norge]. I tillegg til flyvertinne utdannelsen er hun også utdannet sykepleier. Derfor er hun litt eldre enn de fleste "Singapore girls". Hun vil være ansvarlig for sikkerhet og service ombord. Vær vennlig å følg hennes instruksjoner - de vil bli gitt på norsk og engelsk. Vi ønsker alle en riktig god tur. Takk for meg"Klicka för att utvidga...
Click to expand...
 
Aurora skrev:Igjen: du kan få en oppsummering av pdf'ens viktigste punkter hvis du orker å bruke 15-30 minutter på å se den pressekonferansen jeg linket til. Hele episoden av air crash investigation er verdt å se, for å få det helhetlige bildet.Hvis du vil ha konkrete ting tar jeg meg friheten til å dele et offentlig innlegg fra facebook, skrevet av en bekjent av meg:Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Jag förstår inte riktigt. det kanske bara är Google translate, men om du hävdar att det är farligt med inhyrd personal, var någonstans i texten du citerade styrks det?
 
Aurora skrev:Det er helt tilfeldig hvem jeg valgte å nevne av flygbolag. From the top of my head. Jeg har selv lagt fram hva jeg synes om asiatiske selskaper, og de er til en større grad noe jeg foretrekker å ikke fly med. Air France var et fint eksempel på dårlig CRM, og jeg flyger heller ikke med Air France... .) Her er det kanskje greit å skrive:Dårlige ansettelsesvilkår kan bidra til ulykker, men det betyr ikke at alle ulykker er på grunn av dårlige ansettelsesvikår."A" = ulykke"B" = ansettelsesvilkår"C" = teknisk fel"D" = pilot errorA kan være på grunn av B, C eller D (eller andre saker), men B betyr ikke automatisk A.Gottrøra var vel et eksempel på flere av disse hullene i sveitserosten som uheldigvis "linet opp" og skapte et uhell: mange små tilfeldige ting ble til sammen en kjip hendelse. At SAS ikke gjorde jobben sin plettfritt den dagen kan man si, men samtidig ble jo utfallet helt absurd bra til å være full motorfailure. Ikke ofte det går så bra når skroget deles i 3 biter.Klicka för att utvidga...
Click to expand...
Jag förstår vad du skriver i det här inlägget och jag håller med. Det är helt logiskt och dokumenterat.

Däremot kan jag inte se någon koppling mellan flygbolaget med inhyrd personal och frekvens av olyckor.

Den texten du citerade i förra inlägget var fortfarande påstående från en enda olycka. Man kan inte dra en slutsats bara från EN olycka.



Om man sedan börjar att se flera olyckor hos flygbolag med inhyrda personal, då kan man säga att det är pga det.
 
Aurora skrev:På hvilken måte er shanty håndverk av ATC i Milan SAS' feil? På hvilken måte er elektronikken i en DC10 Swiss' feil? På hvilken måte var feilaktig hydraulikklås på reverseren fra Boeings side Lauda air's feil? Å kalle en ulykke for en ulykke er å blande sammen epler og pærer og alskens forskjellige ting uten å ta høyde for ÅRSAK. Hvilket jo er greit å gjøre. Hvis en familie på 2 voksne og 2 barn dør i en bilulykke hvor en narkotikapåvirket mann krasjer inn i den - er det deres feil? Nei. Det er jo greit å se på ÅRSAK, eller hva som fører til en ulykke.@Dr.Miles - hvis man ikke vil sette seg inn i temaet så burde man kanskje skru ned volumet på sine uttalelser? Men hvis du ikke gidder lese sentrale deler av dokumentet anbefaler jeg å høre på denne 30 minutters videoen hvor det bl.a finnes en oppsummering av sentrale punkter:Rapport - Presskonferens: Norwegian-konflikten | SVT PlayKlicka för att utvidga...
Click to expand...


Och vilken fatality olycka var Norwegian pilotens fel?
 
palmen skrev:SAS har ju även haft ett plan som kraschade i Gottröra, som tur var överlevde alla och om jag inte har helt fel så har man i efterhand kommit fram till att det gjordes flera fel i samband med denna krasch som gjorde att planet kraschade (ber om ursäkt om jag inte är 100% uppdaterad på exakt allt om just denna olycka).Klicka för att utvidga...
Click to expand...


Visst kan man väl beskylla SAS för isen, men piloterna gjorde väl det dom trodde var rätt.



"Piloterna var, enligt haverikommissionens utredning, inte utbildade att identifiera och avhjälpa motorpumpningar men i detta haveri är det inte säkert att utbildning hade hjälpt. Utan piloternas eller SAS kännedom fanns det i flygplanet ett automatiskt system, ATR (Automatic Thrust Restoration) installerat. Systemet var byggt för att automatiskt öka den andra motorns dragkraft vid bortfall av en motor (speciellt under "tyst start" på låg höjd över bebyggelse) så att lyftkraft skulle bibehållas. Systemet motverkade piloternas försök att rädda de pumpande motorerna. När besättningen reducerade kraftpådraget för att minska belastningen på motorerna, drog systemet automatiskt på kraft igen. Flygplanstillverkare hade inte med tydlighet upplyst SAS om att systemet var installerat i planet och det fanns heller inga möjligheter för piloterna att slå av det, ens om de känt till dess existens. Om SAS hade beställt planet med systemet installerat hade avstängningsknappar också installerats och information om ATR lämnats till SAS.



Slutsatsen blev ändå att olyckan orsakats av att SAS inte hade tillfredsställande rutiner för kontroll av att isbeläggning ej fanns på vingarna. Därtill ansåg haveriutredningen att SAS brustit genom att inte studera de manualer som flygplanstillverkaren levererat till SAS där ATR fanns ingående beskrivet. SAS hade inte noterat detta och informerat samt utbildat piloterna på detta system. Det slogs också fast att om dragkraften minskats ytterligare på den först felande motorn och inte ökats på den andra motorn hade planet sannolikt kunnat återvända till Arlanda."

Scandinavian Airlines Flight 751 – Wikipedia
 
Nu har jag inte läst igenom hela tråden, får göra det i något skede. Men kortfattat min uppfattning:



För det första tycker jag det är ett otyg när företag inte heltidsanställer utan istället hyr in en stor mängd timanställda. Det ger ingen trygghet för dom anställda och det är (enligt mig) inte vad timanställningar är till för. Om man behöver 100 heltidstjänser på vintern och 200 på sommaren då kan man använda tim- eller deltidsanställda för att täcka sommarbehovet. Men då ska man fortfarande ha 100 heltidstjänster. Att ha, säg 10, heltidstjänster och 190 timanställda tycker jag är rätt fult mot dom anställda. Finns behovet för en heltidstjänst ska man ha den tryggheten.





Sen har jag ett problem inom just säkerhetskritiska branscher (såsom flyget) med timanställningar. Det är väldigt lätt att göra sig av med en timanställd, man måste bara "glömma" att ge personen timmar. Inom flygbranschen gör man sig ibland väldigt impopulär med sina chefer när man rapporterar saker. Vi har lagkrav på oss som säger att vi måste rapportera vissa saker, det gäller för min licens även när jag inte är i tjänst.



Vi har också vad som på engelska kallas för "just culture", vilket innebär att om du rapporterar något ska du inte straffas för att du rapporteras. Det enda som ska straffas är avsiktlig misskötsel av något eller mycket grov oaktsamhet.



Tanken med det här är att man ska uppmana rapportering och att man därmed ska ha ett effektivt säkerhetsarbete. Men ifall man kan göra sig av med anställda som rapporterar, har man då verkligen en bra säkerhetskultur?





Ett klassexempel på detta citerar svensk pilotförening på DI debatt, vilket jag tror kommer ifrån en rapport ifrån universitet i Gent som nämnts tidigare i tråden:




piloter i ”otypiska former av anställning” är mindre benägna att rapportera avvikande händelser. En av fem piloter anger i studien att de inte känner tilltro till rapporterings-systemet i sitt flygbolag. Av dessa, jobbar hela 86 procent i lågpris-bolag där piloter i stor utsträckning inte är direktanställdaKlicka för att utvidga...
Click to expand...
(di.se - Debatt: Norwegian försöker göra som Ryanair



Och där har vi enligt mig grundproblemet. En otrygg anställning leder till en dålig tillit till bolaget, och då tänker man en extra gång innan man skriver ännu en rapport på trötthet. Eller innan man rapporterar att det nuvarande systemet för bränsleplanering är otillräckligt (vilket är dyrt att byta ut), etc etc.





Flyger är säkert för att dom som jobbar med flyget gör det säkert. Ifall vi börjar fuska med rapporteringsprocedurer och börjar ta för lätt på säkerhetskulturen inom flyget kommer det visa sig, och resultatet kommer inte vara positivt.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top